• 지금도 발생하고 있는
    도로 위의 세월호 참사
    [공공부문 안전 실태와 대안 연속기고-1] 도로교통
        2015년 04월 20일 05:58 오후

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    [편집자주] 세월호 참사가 발생한 지 1년이 지났지만 한국사회는 여전히 위험사회입니다. 국가안전처가 만들어 졌다곤 하지만 세월호 이전과 이후가 확연하게 달라질 기미는 어디에도 없습니다. 세월호 특별법 통과 이후 정부가 만든 시행령 폐기를 요구하며 거리에서 투쟁할 정도로 시각의 차이도 매우 큽니다. 레디앙은 공공운수노조 사회공공연구원과 공동으로 ‘공공안전 실태와 대안’ 연재를 시작합니다. 총 6회에 걸쳐 도로, 철도, 지하철 등 육상교통 전반과 가스, 원자력 등 안전기관, 의료, 해운 등 전체에 걸친 문제점을 체계적으로 살펴볼 예정입니다.
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    대중교통사고는 개인적인 실수만이 아니라 구조적인 안전위협 요소에서 야기된다. 4・16 세월호 참사 또한 우리에게 그러한 사실을 슬프게 알려주고 있다. 그럼에도 4・16 세월호 참사와는 같은 일이 우리 사회에서는 여전히 반복되고 있으며 버스·화물·택시 운송업과 같은 도로(대중)교통도 마찬가지이다.

    이 분야에서의 교통사고도 구조화되어 있는데 노동조건, 차량 정비 불량과 노후화 문제, 사업용 자동차의 안전관리제도 부실 등에서 문제점을 살펴보고 개선방향을 살펴보도록 한다.

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    이하 사진은 공공운수노조 제공

    장시간 저임금이 도로교통의 안전을 헤치고 있다.

    2012년 기준으로 (노선)버스의 월 평균 운행시간은 253.9시간이나 된다. 근로기준법에 의하면 1일당 8시간, 1주일 40시간을 초과할 수 없다. 하지만 운수업은 근로기준법 제59조에 명시된 연장근로에 대한 특례로 1주간 12시간을 초과하여 연장근무가 가능하기 때문에 장시간이 전반적으로 일상화되어 있다.

    버스업종에서 노동시간이 늘어나는 핵심적인 이유는 버스 대당 운전인원이 부족해서 기존 인원들이 초과노동을 해야 하기 때문이다. 시내버스는 버스 대당 인원이 1.96명, 농어촌버스는 1.33명, 시외버스는 1.32명, 고속버스는 1.50명인데 서울시의 표준운송원가상 운전직의 대당 인원이 2.77명인 것을 감안한다면 대당 인원이 상당히 부족하다는 것을 알 수 있다.

    임금수준도 시간당 임금으로 환산하면 비농업 전산업 대비 65.3%(2012년 기준)에 불과해서 낮은 임금수준을 만회하기 위해서 초과근로를 하게 되는 것이다. 버스업의 전체 교통사고는 연간 7천 건에 이르며 매년 1만 1천명 정도의 사상자가 발생하고 있는데 버스준공영제 실시지역보다는 노동조건이 더 열악한 경기도와 같은 민영제 지역에서의 사고율이 더 높다. 장시간 저임금이 교통사고에 영향을 미치고 있다고 볼 수 있다.

    전세버스는 운영 관련한 규제완화가 시작되면서 수송인원은 대폭 늘었지만 업체들 또한 난립하기 되었다. 그 결과 1993년에 전세버스 1대당 수송인원이 11,106명이었는데 2012년에는 6,050명에 불과해서 거의 두 배 이상 감소했다. 경쟁이 치열해지면서 업체들의 무리한 운행이 만연해지게 된 것이다.

    그 결과 업체들은 수익 확보를 위해서 운전자들에게 장시간 저임금 운행을 강요했다. 2013년 운수업 조사보고통계에 의하면 2013년에 전세버스 종사자들의 1인당 급여는 14.3백만원에 불과했다. 노동시간도 300시간 가까이 육박했으며 성수기 때는 매일 15시간(대기시간 포함)씩 일을 하게 되었다.

    더욱이 노동조건이 좋지 않아서 전세버스 업종의 이직률이 대단히 높으면서 업체들이 성수기 때를 중심으로 미숙련·임시직·무자격 기사들을 다수 사용하면서 교통사고 발생 가능성을 대단히 높이고 있다. 실제로 2008년도 6,309건이었던 사고는 2012년에 13,972건으로 5년 사이에 2배 이상 증가했고 5년 간 311명의 사망자가 발생했다.

    화물운송업은 2013년 4/4분기 일반화물 운전자들의 월 평균 근로시간이 296.2시간에 달했다. 개별화물 운전자들은 257.6시간, 용달화물도 232.9시간으로 조사되었다. 화물 업종별 노동자들의 순수입도 시간당으로 계산하면 일반화물은 비농업 전산업의 시간당 임금에 39.9%, 개별화물은 36.2%, 용달화물은 19.7%에 불과했다.

    화물업종에서 장시간 저임금이 야기되는 원인은 운임 자체가 비현실적이며 이마저도 다단계 하청으로 인한 중간착취로 이어지고 있기 때문이다. 반면 운송비용은 매년 오르고 있기에 차주로서 차를 관리해야 하는 화물노동자들은 장시간 노동과 과적 및 과속을 통해서 수입을 만회할 수밖에 없는 것이다. 과로, 과적, 과속이 일상화되면서 교통사고로 이어지고 있는 것인데 화물차 교통사고는 연 평균 3만 건에, 사망사고 발생건수도 1,125명에 이른다.

    택시운송업은 개인택시를 중심으로 차량대수는 꾸준히 늘어나는데 수송수요는 대폭적으로 감소하면서 수급 불균형이 심화되고 있는 상황이다. 이러한 조건에서 법인택시 노동자들은 월 230시간에서 300시간(1인 1차제 경우) 정도의 장시간 노동을 하고 있다. 임금도 월 120만∼150만 원에 불과하다. 법인택시 노동자들은 장시간 노동을 해야지만 겨우 사납금을 메우고 개인수입을 일정 정도 가져갈 수 있으므로 스스로 장시간 노동을 할 수밖에 없는 상황이다.

    이러한 장시간 노동으로 인해서 택시업종에서는 연간 2만 5천 여 건의 사고와 3만 5천 여 명의 사상사가 발생하고 있다. 이 중 상대적으로 노동조건이 더 열악한 법인택시의 사고건수와 사상자가 개인택시보다 2~3배 더 많았다. 장시간 저임금이 사고에 큰 영향을 미치고 있으며 이러한 장시간 저임금을 유발하는 사납금 제도가 사고의 주요 요인이라고 볼 수 있다.

    차량의 정비불량과 노후화 및 안전관리체계 미흡

    버스준공영제 버스정비직들은 표준운송원가의 표준정산 허점으로 인해서 과소고용 및 비정규직에 내몰리고 있다. 대표적으로 서울시 시내버스업체들은 정해진 기준보다 200명 정도를 적게 고용해서 연간 44억 원의 정비직 인건비를 유용하고 있다. 그래서 인력 부족이 만성화되어 예방정비를 제대로 하지 못하면서 고장이 나면 사후정비에 급급한 상황이다. 마을버스와 농어촌 버스의 정비 실태는 파악조차 되지 않는 상황이다.

    전세버스업은 정비의 외주화와 점검 부실이 만연화 되어 있다. 업체들은 비용이 발생하는 정비를 최소화하거나 외주화하고 있으며, 지입차주들의 전세버스는 거의 방치되고 있다. 차령연한이 연장되거나 폐지되면서 차량의 노후화도 심각한 편이다. 10년을 넘긴 차량이 전체 화물차에 50%에 달하고 9년을 초과한 낡은 전세버스도 전체 대비 12%에 이르고 있다.

    교통안전관리자 의무고용 제도, 일반교통안전진단제도 등의 안전관리제도들이 규제완화와 수익성 이유로 폐지되는 경향을 보이고 있다. 제도의 관리 부실과 처벌 미약으로 인한 실효성 문제도 대두되고 있다. 예를 들면 안전진단 결과에 대한 개선조치를 운수업체가 미이행하더라도 강력하게 처벌할 조항이 없다. 중대한 교통사고에 대해서도 운수업체에 대해서 지나치게 관대한 처분을 내리고 있기도 하다.

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    버스·화물·택시 운송업 분야의 안전개선방향

    도로교통에서 장시간 저임금이 만연한 핵심적인 이유는 민간 중심의 운영체계 때문이다. 그래서 무엇보다도 도로교통에서 공적 운영체제가 확대되어야 한다. 노선버스업은 중앙정부 지원 하에 업종별로 대폭적으로 인원충원이 있어야 한다. 버스정비직은 준공영제에서는 표준운송원가대로 고용과 임금이 제대로 실현될 수 있도록 해야 하며 민영제도 버스준공영제의 기준을 따르는 것이 필요하다.

    하지만 장시간 저임금 문제를 근본적으로 개선하기 위해서는 정부가 직접 운영을 책임지는 버스공영제가 확대되어야 할 것이다.

    전세버스업은 (준)대중교통의 기조를 가지고 정부가 적극적으로 개입하는 정책 선회가 필요하다. 지입제 해소를 위해서는 운송사업면허에 대한 소유권을 차대번호를 가지고 있는 지입차주들에게 옮기도록 해야 한다. 대신 면허를 소유한 차주들에 대한 안전관리를 엄격하게 하고 이를 어길 시, 면허 취소 등의 강력한 규제를 해야 한다. 교통안전공단이나 지방정부가 출자한 회사나 공사를 설립해서 이들을 체계적으로 관리하는 정책이 필요하다.

    화물운송업의 지입제 문제는 전세버스업과 동일하게 해소해야 할 것이다. 다단계하청으로 인한 저임금 문제는 표준운임제를 도입하여 화물 노동자들의 임금을 보장하는 방향으로 해소해야 한다. 또한 근로기준법과 노조법 상의 근로자 지위도 제대로 인정받아서 정당한 권리를 찾을 수 있도록 해야 한다.

    택시운송업은 단기적으로는 정액 사납금 하에서 택시노동자들의 순소득을 보장하는 정책이 실시되어야 하지만 전액관리제 도입을 통해서 월급제로 나아가야 할 것이다. 아울러 택시사업주들의 불법과 탈법에 대해서 강력하게 처벌해야 하며 택시감차 등의 수급조정이 실효성이 있게 되어야 한다.

    안전관리제도도 더 강화되어야 한다. 교통안전관리자의 의무고용제도와 일반교통안전진단제도 등을 다시 운영해야 한다. 위·수탁으로 관리되는 화물운송업체도 안전진단과 관리규정 심사 대상으로 포함하는 법 개정이 필요하다. 교통사고 원인 제공자에 대한 처벌도 강화하여 사업체 스스로 교통사고의 원인을 개선하도록 해야 한다.

    특히 화물은 과적을 강요하는 화주와 사업체에 대한 처벌이 강화되어야 한다. 아울러 도로법 개정을 통해서 과적단속의 실효성을 담보해야 한다. 차령제한을 강화해야 하며 안전예산도 국가 확대되어야 한다.

    지금도 도로에서는 소규모로 4・16 세월호 참사가 여전히 발생하고 있다. 누군가는 희생을 당하고 있고 누군가는 유족이 되고 있는 것이다. 이러한 비극은 운이 나빠서라든지 개인적인 실수에서부터 비롯된 것만은 아니므로 충분히 막을 수 있다. 민간 중심의 도로교통을 공적 운영시스템을 바꾼다면 충분히 이러한 비극은 예방할 수 있으므로 이에 대한 논의가 앞으로도 활성화되길 빈다.

    필자소개
    사회공공연구원 연구위원

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