정부는 철도공사의 방만한 경영의 원인으로 적자를 보고 있다며 ‘경쟁체제’ 도입이라는 미명 아래 민영화를 추진하고 있다.

24일 <조선일보>는 철도공사가 연간 5천억원의 적자를 내고 있으며, 대학생 7만명의 등록금을 날리는 셈이라고 보도했다.

또한, <조선>에 따르면 철도공사의 부채비율이 국내 공공기관 중 8위권으로 현재 17조6천억원이다. 자기자본과 비교해 부채비율은 433.9%이며, 용산개발 사업 무산으로 내년 부채비율은 500%가 넘을 것으로 예상하고 있다.

특히 <조선>은 철도공사 매출액의 절반이 인건비로 쓰이고 있으며, 이는 철도 선진국인 독일이나 프랑스가 27% 수준인 것과 비교해 코레일의 인건비가 높다고 지적했다. 선진국 독일과 프랑스의 빈번한 열차 탈선으로 인한 열차 안전사고는 언급하지 않았다.

더구나 이들은 유난히 ‘국토부 산하’ 공기업 중에서도 철도공사 인건비가 ‘매출액 대비’ 가장 높은 수준이라고 지적했다.

국토부 산하 공기업 중 철도공사 평균임금 가장 낮아

공공기관 경영정보 공개시스템 ‘알리오’에서 국토부 산하 공기업의 1인당 평균 보수액을 살펴봤다. <조선>이 굳이 왜 ‘매출액 대비 인건비’를 계산했는지 그 이유가 있다.

국토부 산하 시장형 공기업 중 인천공항의 1인당 평균 보수액은 2012년 기준 8,500만원으로, 평균 근속년수 10.6년이다. 한국공항공사는 7,300만원, 이들 평균 근속년수는 18.1년이다.

준시장형 공기업인 대한주택보증주식회사는 7,600만원, 평균근속년수 12.7년이고, 제주국제자유도시개발센터는 4,900만원으로 다소 낮지만, 평균근속년수가 7.16년으로 다른 기관에 절반 이하의 수준이다. 한국감정원은 7,600만원에 14.9년이고, 한국도로공사는 7,200만원에 15.3년, 한국수자원공사는 7,200에 15년, 한국토지주택공사는 6,500에 15.1년이다.

한국철도공사의 경우는 평균근속기간 19년으로 가장 길지만, 평균 보수액은 6,300만원으로 근속년수가 짧은 제주국제자유도시개발센터를 제외하고는 가장 낮다. 아니, 오히려 근속기간 대비 평균임금을 산정해보면 제주국제자유도시개발센터의 임금이 가장 높은 것이다.

결국 철도공사의 적자 원인이 철도 노동자의 높은 임금 때문은 전혀 아니라는 말이다. 오히려 다른 공기업과 비교해 철도노동자들의 임금은 ‘국토부 산하’ 기관 중 가장 낮았다.

매출액 대비 인건비 비율이 높다는 <조선>의 지적 또한 부당하다. <조선>에서는 “기본적으로 방만한 운영과 지나치게 높은 인건비 비중 때문에 적자 폭이 줄지 않고 있다”고 지적했지만, 인건비 비중이 높다는 것이 곧 고임금을 의미하는 것이 아니다. <조선>은 고임금으로 몰고 갈 수가 없기 때문에 매출액 대비 인건비 비중이라는 잣대를 적용하는 것이다

특히 철도공사는 다른 공기업과 달리 현장직이 많고 직접 서비스를 제공해야 하는 직무가 높은 곳이다. 만약 이들 인원을 줄여야 한다면 1인 승무원을 도입해야 하고, 안전을 담당하는 시설유지보수 인력을 줄여야 한다.

그래서 인건비 비중은 매출액 대비 기준이 아니라 ‘총비용’ 대비 ‘인건비’ 비중을 따져야 하는 것이고 다른 기업들도 이 기준에 근거해 산정한다.

이에 따르면 일반철도의 대표적 적자노선인 동해남부선 47.3%, 영동선 48.18%, 태백선 42.87%이고 경전선 25.16%, 일산선 19.78%이고 이 수치는 철도 민영화를 추진해온 교통연구원의 2013년 <한국철도산업 구조개혁 및 철도발전 수립계획> 용역보고서에 들어 있는 수치이다.

또한 정부 방침에 따라 인천공항철도를 인수하는 등 적자노선을 떠안아 했던 철도공사가 해당 노선을 운행하지 않으면 직원 수를 줄일 수 있다. 더불어 기존 노선의 요금도 ‘철도 선진국’ 수준으로 올리면 된다.

이렇게 하면 말만 공기업이지 민간회사와 다를 바가 없어진다. 국민 반발도 거셀 것은 뻔하다. 결국 정부가 민영화를 추진해 해결하려 하는 것은 이 때문이다. 민영화의 이유는 ‘귀족노조’에 뒤집어 씌우고 책임과 비난의 화살을 피하겠다는 속셈인 것이다.

대표적인 정부의 정책실패인 인천공항철도의 모습

2015년 철도공사 부채비율 58.3% 상승…용산사업개발 때문

철도공사의 적자는 공기업이라는 태생적 한계(공공요금, 사회적 필요에 의한 노선 유지 등) 때문에 발생한 것이긴 하지만 용산사업개발 실패로 부채금액이 급등한 것도 큰 요인으로 작용한다.

지난 11월 25일 국회예산정책처가 발간한 41개 공공기관의 2013~2017년 중장기 재무관리계획 평가 부분을 살펴보면 예산정책처는 철도공사의 부채 문제에 대해 “용산사업개발 관련 법인세 환급소송 결과를 낙관적으로 추정하고 있지만 이 효과를 제거할 경우 2015년 부채비율이 58.3%로 상승”할 것이라고 전망했다.

또한 철도공사가 2013년에 작성한 중장기 재무관리 계획을 2012년 계획과 비교한 결과 “낙관적인 가정이 반영된 측면이 있다”며 “2012년에는 용산개발사업의 정상추진을 전제로 중장기 재무관리계획을 작성했지만, 실제 토지매각대금 납부가 지연된 것은 2010년부터임”이라고 지적했다.

즉 철도공사가 만성 적자에 시달인 상태임에도 불구하고 무리하게 용산개발사업을 추진했다는 것이다. 이런 와중에 정부는 인천공항철도를 철도공사가 인수하게 만들어 1조2천억원의 빚을 지도록 만들었다.

결국 ‘방만한 경영’의 핵심은 △개나 소나 다 이용할 수 있을 만큼 저렴한 요금 △이용률이 적고 수익성이 떨어지는 곳에도 신규 노선을 깔았던 ‘친절함’ △’철도 선진국’보다 시설유지에 지나치게 공을 들였던 ‘후진국성’ △정부가 하라는 대로 용산개발사업에 투자했던 ‘멍청함’ △평균 나이 48세가 되도록 계속 근무해 평균 임금을 올려놓은 노동자들이 퇴사하지 않은 ‘이기심’으로 요약된다.

여기서 철도공사가 비난받아야 할 일이 있다면 용산개발사업에 투자했다는 것이다. 그런데 철도노조는 지난 2007년 용산역 역세권 개발과 관련해 “철도 적자를 해결하는 올바른 방식이 아니다”라며 “오히려 주변 지역의 부동산 가격을 급등시켜 서민 가계를 파탄내게 될 것”이라고 사업 중단을 요구한 바 있다.