박근혜 대통령과 새누리당은 작년 대통령 선거 당시 철도 민영화에 대해서 반대하는 입장을 표명했다.

그런데 박근혜 대통령 취임이 채 1년도 안되었는데 복지, 연금, 공공부문 사유화 등 많은 주요 공약들이 폐기되고 있다. 그리고 이제는 이명박 정권에서 추진하던 수서발 KTX의 분할 민영화(사유화)를 꼼수를 써서 철도공사의 자회사(주식회사)로 설립하여 추진하고 있다.

그래서 수서발 KTX 분할 민영화가 갖고 있는 문제점이 무엇인지를 일본철도의 분할 민영화의 결과와 최근 JR홋가이도에서 빈발하는 철도사고를 분석하면서 그 문제점을 살펴보자.

철도민영화 반대 100만 서명 기자회견 자료사진(사진=레프트21)

일본의 국유철도는 1987년 여객부문은 3도(홋가이도, 시코쿠, 규슈)와 혼슈(본섬)을 동일본, 도카이, 서일본 등 6개 지역으로 분할하였고 화물 1개 회사를 포함하여 총 7개의 주식회사로 분할하여 사유화했다.

분할 사유화 이후 예상했던 대로 7개의 회사 중 3개(JR동일본, JR도카이, JR서일본)회사는 흑자를 내면서 주식시장에 상장됐고 이들은 일본철도 사유화의 성공사례로 얘기되고 있다.

그러나 나머지 4개(JR홋가이도, JR시코쿠, JR규슈, JR화물)회사는 사유화 전부터 문제점으로 제기되었듯이 구조적인 적자에 허덕이면서 안전에 대한 재투자 등을 못하면서 사고가 빈발하면서 분할 사유화의 어두운 그림자를 드러냈다.

일본철도 사유화 당시에 3도(홋가이도, 시코쿠, 규슈)의 철도회사는 철도운영과 경영조건이 구조적으로 열악한 조건을 가지고 있어 적자를 보전해 주기 위해서 경영안정기금을 국가예산으로 조성해야 했다.

경영안정기금의 규모는 JR홋가이도가 6천8백22억엔(약 7조7천억원), JR시코쿠가 2천82억엔(약 2조4천억원), JR규슈가 3천8백77억엔(약 4조4천억원)으로 3개 회사의 경영안정기금은 합계 1조2천7백81억엔(약 14조원)규모에 이르렀다.

일본철도를 분할 사유화한 이후 26년이 지난 지금도 JR홋가이도를 비롯한 3도(3사)는 적자를 경영안정기금으로 채워 넣고 있는 실정이다.

JR홋가이도의 구조적인 문제점을 살펴보면 홋가이도의 인구는 5백44만명으로 일본인구의 6%밖에 안 되지만 면적은 8만3천㎢로 일본국토의 22%를 차지하는 넓은 지역으로 열차 영업구간이 2,499,8km로 상당히 길다. 그리고 특히 겨울철에 눈이 많이 내려 제설 비용이 많이 소요된다.

이렇게 열악한 조건을 가지고 있다 보니 JR홋가이도 철도에서 아무리 경영개선을 해도 적자를 면하기 어려운 구조인 것이다.

결국 JR홋가이도는 국철에서 분할사유화 이후 적자 등의 이유로 지역노선을 764Km나 폐지하였다. 그리고 인력은 외주용역화 등 수많은 구조조정과 경영개선이라는 명분으로 1만4천여명에서 7천여명으로 감축되었다.

그러나 아무리 적자노선 폐지, 경영개선, 인력감축을 해도 구조적으로 적자를 벗어나기 어려운 구조였다.

그러면서 JR홋가이도는 적자를 경영안정기금으로 채워 넣어도 계속적인 적자가 발생되다 보니 자연스럽게 철도시설과 차량에 대한 재투자, 안전투자 및 안전운행과 영업에 필요한 적정인력을 포기하고 허리띠 졸라매기 경영개선에 열을 올렸지만 작년에도 390억엔(3374억원)의 영업손실을 냈다.

반면에 일본철도 민영화 전부터 흑자가 예상되던 JR동일본철도의 경우는 작년에 3228억엔의 흑자를 내고 있어 JR홋가이도와 대조적이다.

일본의 국유철도가 분할 사유화된 이후 JR동일본과 JR홋가이도에서 나타나듯이 분할 사유화의 빛과 그림자가 명확하게 드러나고 있다.

그리고 일본철도가 분할 사유화 된지 26년이 지나고 있는 이 시점까지도 JR홋가이도는 재정적인 적자 등의 문제가 쌓이고 쌓이면서 시설과 차량 등 안전투자와 인력확보가 안되면서 철도안전에 빨간불이 켜지고 있는 상황이다.

JR홋가이도 사고 일지(2011.5~2013.9) / NHK방송사진

JR홋가이도철도에서는 최근 2~3년간 큰 중대사고가 연이어 터지면서 사회적인 문제가 되고 있는 상황이다. JR홋가이도 철도에서는 2011년 5월부터 2013년 9월까지 10여건의 화재 및 탈선사고가 발생했다.

2011년 5월에는 세키쇼선에서 승객을 태우고 운행하던 특급열차가 터널에서 탈선과 화재사고가 발생했다. 이미 작년 2월과 9월에도 탈선과 화재사고가 발생했으며 올해에도 화재사고 3건과 탈선 등 6건의 큰 사고가 터졌다.

JR홋가이도에서 계속되는 철도사고에도 다행히 사망자는 없었고 부상자만 80여명 발생되었으나 국민들은 언제 또 다시 대형사고가 터질지 몰라 불안해하는 상황이다.

JR홋가이도 철도사고 이후 정부의 국토교통성 사고조사위원회에서 선로(레일)에 대해 안전특별점검을 진행했는데 170곳의 선로(레일)에 이상이 있었음에도 방치해 왔다는 것이 밝혀졌다.

사전에 밝혀진 97곳을 합치면 무려 270여곳에 달하는 곳에서 선로(레일)을 보수하지 않고 방치된 상태로 열차를 운행한 사실이 밝혀지면서 JR홋가이도의 철도안전문제가 도마에 오르고 있다. 이에 대해 일본정부(국토해양성)과 JR홋가이도는올해 11월부터 특별열차의 운행속도를 현행 130km에서 110km로 낮추고 운행량도 축소하는 것을 대책으로 내놓고 있다.

그러나 일본 국민과 언론은 JR홋가이도철도의 사고가 일시적인 현상이 아니고 구조적인 문제점이 산더미처럼 쌓여서 터져 나오고 있다는 데 더 큰 우려와 걱정을 하고 있다.

2~3년째 계속 터져는 JR홋가이도 철도사고는 일본 국유철도의 사유화의 문제점이 드러난 것으로 시설과 안전투자가 제대로 이뤄지지 않았고 지나친 인력감축 등에 의해서 발생한 사고로 평가되고 있다. JR홋가이도는 구조적으로 커다란 적자를 매년 낼 수밖에 없기 때문에 시설과 안전에 투자를 할 수 없었던 것이다.

일본의 국유철도 분할 사유화에서 나타나듯이 철도공사에서 분할 사유화하는 수서발 KTX 주식회사는 땅 짚고 헤엄치듯 손쉽게 흑자를 낼 것이다.

그리고 정권과 자본은 기존의 철도가 방만한 경영과 인력과다 등으로 많은 적자를 내고 있는 것으로 공격하면서 이어서 준비된 수순대로 국내외 대기업(재벌)에 철도 매각을 추진할 것이다. 1997년 IMF 외환위기 이후 한국의 역대 정권이 돈벌이가 되는 공공부문은 팔아지웠듯이 철도의 흑자노선도 팔아 치울 것이다.

그렇게 되면 흑자노선의 철도는 국내외 대기업과 재벌에게 좋은 돈벌이가 될 것이고 적자노선의 철도는 폐지하든지 아니면 더 많은 국민세금으로 적자를 채워 넣으면서 운영을 해야 할 것이다.

일본은 섬나라이면서 철도의 인프라가 잘 되어 있는 나라이다. 그렇지만 철도의 분할 사유화로 인해 JR동일본를 비롯한 3사의 막대한 영업이익은 민간 대기업과 주식투자자들에게 넘어가고 있다.

반면 JR홋가이도를 비롯한 지역의 철도는 시설과 안전에 투자가 이뤄지지 않으면서 사고철도, 적자철도로 내몰리고 있는 실정이다. 만약 일본의 철도가 분할 사유화를 하지 않고 공공적으로 통합하여 관리하고 운영하고 있었다면 전국적으로 균형적으로 발전하는 철도가 되었을 것이다.

그리고 일본의 철도 사유화 사례와 그 부작용은 이웃 나라의 얘기가 아니라 한국 철도의 미래가 될 수도 있다. 우리가 제대로 철도의 분할 사유화를 막아내지 못한다면.