지하철 적자의 비밀과 정부의 거짓말
    2008년 09월 24일 06:27 오후

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현재 서울지하철노조가 회사쪽이 경영적자를 이유로 시행하는 구조조정에 반대하여 26일 파업을 예고하고 있다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하고 있는 서울메트로는 서울 지하철의 부채 문제를 노동자 탓으로 돌리면서 문제를 호도하고 있어 이를 반박한다. 

1. 막대한 경영적자는 건설부채에 대한 정부의 무책임서 시작

서울메트로는 서울 지하철이 지난해 말 기준으로 건설부채를 제외하고 운영부채만 2조1,690억 원에 달하기 때문에 방만하고 비효율적인 현재의 시스템을 개혁해야 한다고 밝히고 있다. 그러면서 지하철 노동자들이 그러한 방만하고 비효율적인 서울 지하철을 만드는데 주도적인 역할(?)을 했다며 비난하고 있다.

하지만 서울 지하철의 경영적자가 많이 발생한 원인은 다 알다시피 건설초기 때부터 총 사업비의 73.6%에 달하는 1조7,602억 원을 차입했기 때문이다.

초기 건설비, 회사 부담

지하철은 초기 투자비가 막대한 공공재이기 때문에 외국의 경우, 건설비의 대부분을 국고나 시비로 충당하지만 우리나라는 반대로 총 사업비의 70%가 넘는 금액을 서울 지하철이 직접 부담했던 것이다. 그러므로 초기부터 서울 지하철은 부실덩어리로 출발할 수밖에 없었으며 이것이 지금까지도 경영에 악영향을 미치고 있는 것이다.

근데 서울메트로는 이러한 문제점을 잘 알고 있는 듯 의식적으로(?) 운영 부채가 2조1,690억 원에 달한다는 사실을 강조하면서 지하철의 운영부문에 문제가 있는 듯 말하고 있다. 하지만 이것 또한 눈 가리고 아웅일 뿐이다.

2. 운영부채 증가는 정부와 서울시의 공공성에 대한 해이 때문

서울 지하철의 운영 부채가 증가한 근본적인 원인은 회사쪽에서 말하는 것처럼 서울 지하철 노동자들의 기강 해이 때문이 아니다. 문제는 정부가 서울시의 공공성에 대한 해이 때문이다.

우선 무임권을 전적으로 서울 지하철이 부담하면서 경영적자가 급속도록 증가하고 있다. 04년부터 서울시가 무임권을 보존해주지 않고 전액 서울 지하철이 책임을 지게 되면서 02년에 285억 원이었던 무임권 부담액이 04년에는 866억 원에 이어 05년에는 1,040억 원, 06년에는 1,106억 원, 07년에는 1,271억 원으로 급격하게 늘어났다.

무임승차 손실분 정부 보전해야

연도별로 당기 순손실과 대비해 보면 02년에는 당기순손실 대비 7.8%에 불과했지만 서울시의 지원이 중단된 04년 부터는 56.7%로 폭증하더니, 05년에는 오히려 당기순손실을 넘어서 127%, 06년에는 64.3%, 07년에는 97.2%를 차지하면서 무임 수송비용이 서울 지하철의 수익구조를 악화시켰다.

노인, 장애인, 국가유공자 등이 이용하는 무임권은 교통약자들에 대한 이동권 확보차원에서 제공되는 것이기 때문에 정부나 서울시가 지원을 해줘야 함에도 서울 지하철에 그 부담을 전가하면서 운영부채를 증가시키고 있는 것이다.

   
 

그리고 서울 지하철의 경영적자를 압박하는 또 다른 원인은 바로 원가에 미치지 못하는 운수 수익이다. 즉 지하철 서비스 제공에 소요되는 원가를 충당하기 위해 필요한 요금 수익이 부족하기 때문에 적자가 발생하고 있는 것이다.

그래서 2000년에 수송원가 대비 수익이 부족해 발생한 총 손실액은 4,315억 원이었다. 02년에는 3,445억 원, 04년에는 요금이 인상되어 손실액이 1,652억 원, 06년에는 1,783억 원, 07년에는 1,730억 원이었다.

이렇게 적자가 발생하는 이유는 서울 지하철의 요금이 정부의 물가관리정책에 기초하여 낮게 책정이 되었을 뿐만 아니라, 무임권비용 부담 등으로 수익이 제대로 실현되지 않았기 때문이다. 그러므로 이렇게 발생하는 적자는 경영상의 문제보다는 사회적 편익을 위해 발생된 적자이기 때문에 공공투자라고 생각해야 한다.

지방공기업법 시행령 제 5조에도 지자체의 일반회계나 특별회계가 부담하여야 할 경비로 「공공의 목적을 위한 무상공급에 소요되는 경비나 발생원가와 공급가격과의 차액, 선행투자에 따른 각종 비용」이 명시되어 있으므로 무임권과 원가손실분에 대해서 서울시는 지원을 할 의무가 있다.

그럼에도 서울시는 지원은커녕 이렇게 발생되는 구조적 적자를 도시철도 운영기관에 전가하면서 손익구조를 악화시키고 있는 것이다.

   
 

3. 차입금 상환금액이 늘어나면서 경영 더욱 악화

서울 지하철은 초기건설비에 대한 차입금뿐만 아니라 이후 2~4호선 연장구간에 대한 추가건설비로 5,735억 원, 전동차 증차량 6,294억 원, 기타 역사냉방 등 서비스 개선에 투자된 소요재원을 대부분 차입금으로 조달했다. 그래서 건설 당시 때부터 전가되었던 건설부채 및 연장노선 건설비 그리고 운영하면서 발생되는 운영부채로 인해서 차입금액이 증가했다.

2000년 이후 차입규모를 연평균으로 살펴보면 4,419억 원이었는데 동기간 연평균 운수수입이 6,447억 원이었던 점을 감안한다면 운수수익의 약 70%를 매년 차입했다. 급기야 02년에는 차입금이 2조9,034억 원으로 늘어났다.

   
 

근데 돈을 빌렸으며 돈을 갚아야 하는데 이러한 차입금액을 상환하는 금액이 이자비용과 함께 누적되면서 손익구조에 부담을 주게 되었다. 2000년에는 원리금 상환금액이 5,488억 원이었으며 영업수익 대비로 보면 92.1%로 영업으로 벌어들인 수익을 모두 원리금 상환하는데 거의 지불했다고 볼 수 있다.

번 돈 다 빚 갚아도 모자라

이러한 구조가 01년과 02년에는 더욱 악화 되었는데 01년에는 영업수익대비 원리금 상환액이 127.2%, 02년에는 102%로서 영업으로 벌어들인 수익을 오히려 초과해서 원리금을 상환했다. 서울 지하철은 누적된 영업 및 건설부채를 상환하기 위해서는 원리금을 계속적으로 지불해야 하는 구조적인 손실구조에 봉착했던 것이다.

   
 

이 밖에도 04년부터 대중교통체계 개편으로 실시된 환승제도에 의해서 발생된 손실금액이 3,232억 원에 이르고 있으며 03년부터 시행한 연장운행 손실금 또한 07년까지 1,455억 원이 발생했다. 이들 정책 모두 정부의 의지로 시행이 되었지만 그 부담은 역시나 서울 지하철이 떠안고 있는 것이다.

그나마 03년부터는 건설부채에 대해서는 서울시가 부담을 해주면서 공사가 전적으로 부담하는 원리금 상환액은 줄어들고 있는 추세이다. 하지만 차입금 규모가 여전히 2조원 대이며 계속해서 운영부채를 중심으로 부채가 발생하고 있기 때문에 이러한 원리금 상환 누출구조는 계속 유지되면서 손익구조에 악 영향을 미칠 가능성이 높다.

서울 지하철의 손익구조 악화의 원인을 수익과 지출 면에서 정리해보면 다음과 같다. 우선 수익 면에서는 도시철도의 공공적 기능을 위해 무임수송비용과 낮은 운임을 서울 지하철이 부담했기 때문에 서비스 공급에 투여된 비용만큼 수입으로 제대로 실현하지 못했다.

지출 면에서는 건설 초기부터 전가된 건설부채와 이후 운영하면서 발생했던 운영부채를 상환하기 위한 원리금 누출이 꾸준히 진행되면서 손실이 늘어날 수밖에 없었다. 더불어 환승할인과 연장운행에서 비롯된 손실금을 부담해야 했다. 그러므로 서울 지하철은 구조적으로 정부와 지자체의 지원 부족으로 인해 경영조건 자체가 막대한 손실을 야기할 수밖에 없었던 것이다.

4. 서울 지하철 노동자들의 노동을 왜곡하지 마라

그러면 정말로 서울메트로의 주장대로 서울 지하철 노동자들이 기강이 해이하거나 비효율적인가? 서울 메트로는 서울 지하철이 현재 영업연장 1㎞당 운영인력이 76.2명으로 외국의 선진지하철에 비해 1.5~3.7배에 이르고 있고 국내 지하철과 비교해 봐도 1.4~2배에 달할 만큼 과다한 인력을 운영하고 있다고 밝히고 있다.

특히 2009년 개통 예정인 서울지하철 9호선이 1㎞당 운영인력이 20.3명으로 서울 지하철의 약 1/4수준으로 계획되어 있기 때문에 서울 지하철의 시설·설비수준이 상대적으로 열악하고 시스템이 수동식인 점을 감안하더라도 과다한 인력 운영임을 지적하고 있다.

노동자 기강해이 주장의 허구를 밝힌다

하지만 다른 기준으로 서울 지하철 노동자들의 효율성을 산정해보면 서울메트로의 주장은 맞지 않다. 우선 종사 노동자 1인당 수송인원을 산정해보면 03년부터 07년까지 노동자 1명이 년 간 14만 명 이상을 수송하고 있다. 07년 타 도시철도공사 종사 노동자 1인당 수송인원과 비교하면 2배~6배가량 많은 인원을 수송하고 있는 것이다.

   
 

또한 서울 지하철의 노동자 1인당 영업수익을 산정해보면 07년에는 8,796만원으로 5년 만에 1,300만 원 이상 증가했다. 이는 종사 노동자수는 동 기간에 200명 안팎에서 증감하고 있는 반면에 영업수익은 계속해서 늘어나고 있기 때문이다.

하지만 이 영업수익은 수송원가가 낮게 책정된 운임으로 계산이 되었기 때문에 영업수익을 기준으로 손실된 적자분을 영업수익에 합해서 종사 노동자 1인당 영업수익을 계산해보면 서울 지하철 종사 노동자 1인당 영업수익 산출액은 평균 1억 원이 넘는 것을 알 수 있다. 타 지역 도시철도 보다 몇 배 이상 높은 것이다.

   
 

그러므로 영업연장 ㎞ 대비 인력비율이 높다는 이유로 인력이 과다하다고 지적하는 것은 서울과 같은 과밀인 지역의 특성을 고려하지 않는 아주 편협한 인식이다. 더불어 서울 지하철 노동자들의 영업수익을 고려한다면 기강이 해이해졌다고 할 수 없는 것이다.

5. 그러므로 서울 지하철 노조의 투쟁은 정당하다

서울 지하철 노동자들이 투쟁을 하는 이유는 바로 서울메트로와 서울시가 지하철의 공공성에 대한 기강이 해이해졌기 때문이다. 그럼에도 서울메트로와 서울시는 자신들의 기강해이는 반성하지 않고 엉뚱하게도 서울 지하철 노동자들의 기강해이를 들먹이면서 지하철 노조의 투쟁을 비난하고 있다.

서울지하철노조는 그동안 서울 지하철의 공공성을 강화하기 위해서 많은 저항을 했지만 서울시와 서울메트로는 자신들이 부담해야 할 몫을 지하철 노동자들과 시민들에게 전가해왔다. 그 결과 서울 지하철의 경영적자는 눈덩이처럼 불어났다.

근데 문제는 앞으로 서울 지하철 1~4호선은 개통 이후 20~30년이 경과하여 기존 시설 및 설비가 매우 노후화됨에 따라 이를 대체하기 위한 투자비가 2010년까지 2조5,000억 원, 2015년까지 상정한다면 4조9,000억 원을 투입해야 한다는 사실이다.

싸워서 고쳐놔야 한다

그러므로 서울시와 정부의 적절한 지원이 없다면 서울 지하철은 또 다시 외부에서 차입하여 투자를 해야 하므로 재무구조가 악화되면서 경영상황은 더욱 악화될 수밖에 없다. 그럼에도 서울시와 정부는 서울 지하철의 경영적자를 여전히 서울 지하철 노동자들의 비효율성과 기강해이로 치부하면서 자신들의 책임을 회피하고 있는 것이다.

따라서 서울시와 정부의 공공성에 대한 책임방기를 일깨우고 서울 지하철의 공공성을 강화하기 위한 서울 지하철 노조의 투쟁은 정당하다.

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레디앙
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