일사천리로 진행되던 KTX 민영화가 급제동이 걸렸다. 시민들의 적극적 반대 여론과 제1야당의 ‘민영화 저지 기획단’ 발족을 비롯한 통합진보당과 자유선진당 등 진보와 보수를 아우르는 전체 야권의 반발에 이어 급기야는 여당인 한나라당 비대위에서도 KTX 민영화 정책 철회를 요구하는 상황에 이르렀다.

고대 라인과 KTX 민영화

과거 권위주의 시절의 정부와 공공기관에 대한 불신 때문에 차라리 민영화가 나은 것 아니냐고 주장했던 국민들과 일부 시민사회단체까지 한 목소리로 KTX 사기업화(민영화)를 반대하고 있다. 불과 10여년 전만 해도 상상할 수 없는 일이었다.

1%를 위한 사회, 격차사회, 절망의 사회라고 불리는 오늘 날의 현실에 대한 반발이다. 반복적으로 계속되는 경제위기 속에서도 그 충격은 서민과 사회적 약자의 몫으로 돌아가는 반면 재벌들은 사상 최고의 성과를 자축하는 이율배반을 목격해온 시민들이 깨어난 것이다.

국토부는 이번이 사실상 마지막 기회라며 KTX 민영화를 추진하고 있지만 철도산업의 발전 전망이나 미래 기획은 보이지 않는다. 국토부는 왜 이렇게 무엇에 쫓기듯 KTX의 민영화를 밀어붙이고 있는 것일까?

정권 출범 때부터 ‘비즈니스 프렌들리’라며 재벌 위주의 정책을 공공연히 밝혀왔던 MB 정권이 임기 말 마지막 대형선물을 마련한 것이다. 특히 눈여겨 볼 점은 이번 KTX 민영화 추진 사업에 참여를 밝히고 있는 ‘동부-대우’ 모두 MB 고려대 라인이라는 사실이다. 

대우건설은 TK-고려대 인맥인 서장욱씨가 사장으로 있다. 또한 대우건설의 모기업으로 금융지원 허가를 할 수 있는 산업은행장은 MB 정부 실세로 소문난 강만수씨다. 사정이 이러다 보니 여권 내부에서도 임기말 대형 커넥션의 의혹이 제기되는 상황에 이르렀고, 박근혜 비대위 위원장을 중심으로 한 한나라당도 최초로 정부 정책에 반기를 들고 차별화를 선언했다.

국토부 설명의 허구

국토부는 민영화 추진의 명분을 얻기 위해 한국철도를 비효율과 부실덩어리로 포장하고 있는데 이는 사실상 제 얼굴에 침 뱉기에 불과하다. 노벨경제학상 수상자이며 IMF 부총재를 지낸 스티글리츠 박사는 “만일 어떤 정부가 공기업이 부실하다며 민영화를 추진한다면 그 공기업을 부실로 이르게 만든 주범은 민형화를 추진하는 부패한 정부다.” 라고 일침을 가했다.

고속철도 20% 할인이라는 달콤한 미끼를 덥썩 물 정도로 시민의식은 죽지 않았다. 그러나 전 사회적 반대에도 불구하고 이명박 대통령은 포퓰리즘 운운하며 “올바른 일은 직을 걸고 수행하라”고 다그쳤고 국토부도 "정책 변경은 없다"며 국민과의 대결을 선언했다.

토건족의 요구에 맞춰 불량예측을 반복해온 한국교통연구원의 보고서를 금과옥조로 들고 나온 국토부의 관료들과 이를 뒤에서 조정하는 MB 정권의 속내는 무엇일까? 이들은 정말 철도산업의 경쟁력을 높이고 시민들의 편의를 위해서 헌신하는 것일까? 그 실체를 벗겨보자.

지난 2004년 철도 구조개혁이란 이름 아래 철도의 시설과 운영이 분리됐다. 기반 시설을 책임지는 철도시설공단과 열차를 운영하는 철도공사로 나뉜 것이다. 이 과정에서 철도공사는 고속철도건설 관련 운영부채 5조2천억원을 떠안았다.

그러나 새로 추진되는 민영 KTX는 이런 부담을 지지 않아도 된다. 게다가 수조 원이 예상되는 차량정비기지와 차량 구입비도 리스 방식을 도입해 신규 사업 진입자의 부담을 최소화하고 있다. 1편성(객차 10량) 당 330억원에 이르는 고속열차를 사실상 렌트카로 쓰겠다는 것이다. 때문에 정비나 유지보수 비용도 들지 않는다.

특혜 종합선물

필수 인력 외에는 모두 연봉 2000만원의 비정규직 나쁜 일자리로 채우겠다는 계획도 서슴지 않고 있다. 이런 비정규직은 공항 출입국 관리사무소의 연말 해고 문자 통보처럼 언제든지 새로운 인력으로 대체할 수 있다. 근속 년수가 쌓일수록 보수를 올려줘야 하는 만큼 효율적 인력 운영이라는 원칙을 세운 민영KTX는 용역업체에서 인력을 공급받을 것이다.

또한 20% 할인을 주장하는 교통연구원의 KTX 민영화를 촉구하는 보고서는 "기존의 요금 정책과는 다른 원칙이 적용돼야 한다. 다시말해 운임정책의 자율화를 통한 수익 극대화 요금체계가 확립되어야 한다. 정부로부터 통제받는 공공요금에서 완전히 제외되는 시스템으로의 전환을 정부에 요구해야 할 것이다(철도산업발전과 경쟁력 제고를 위한 연구, 2010)"라고 밝혔다.

이는 민간 사업자의 수익 극대화를 위해 정부의 요금 통제도 받지 말아야 한다는 것을 공공연히 요구하고 있다. 게다가 초기 자기자본 비율은 20%만 채우도록 함으로써 결국 80%의 비용은 금융기관의 빚으로 메워 민영 KTX 진출 자본은 사실상 특혜의 종합선물 상자를 받게 될 것이다.

계산이 나온다. 과거 철도공사가 떠안았던 고속철도건설 관련 운영부채 같은 부담을 지지 않는다. 이후 운송사업을 통해 선로 사용료로 갚아나가면 되기 때문이다. 이럴 경우 철도공사에 비해 최소 1조원 이상의 부담을 덜게 된다.

56편성 도입 계획으로 있는 KTX차량 구입 비용 1조8480억을 리스로 대체하고, 2조원 이상 드는 차량정비창 및 영업체계 구축 비용을 저가로 임대할 경우 어림잡아 4조원 가까운 특혜가 주어진다. 또한 리스로 인한 차량 유지보수 비용과 시설 유지보수 위탁에 따른 비용 절감 특혜가 연간 1500억원 이상이다.

역무시설의 임대로 생기는 절감비용에 세후 11.7%를 보장한다는 KTX 운송 수익을 더하면 당장 5조원에 이르는 선물을 재벌에게 헌납하는 셈이다. 여기에 신규 진입자의 원활한 사업 정착을 위해 선로 사용료 감면 이야기까지 나오는 상황에서 재벌들에게 정권 말 이보다 더 좋은 선물세트는 없을 것이다. 1%에 속한 재벌에게는 천국의 열매가 주어지는 것이다.