• 응봉동 주민들 “서민의 발 도와줘야”
    업체 대표가 운전하고, 정비 도맡아
    By mywank
        2011년 01월 22일 09:16 오후

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    스마트폰 이용자인 안상훈 씨(24)는 최근 버스 정보를 알려주는 ‘어플리케이션’(어플)을 찾던 중 이상한 점을 발견했다. 시내버스와 달리 마을버스 어플은 찾을 수 없었기 때문이다. 지난 12일 오후 서울 광진구청 앞 마을버스 정류장에서 만난 안 씨는 “똑같은 버스인데, 왜 마을버스에만 그런 기능이 없는지 이해가 안 간다”고 불평하며 ‘광진3번’ 마을버스에 올랐다.

    같은 날 오후 인세환 씨(34)는 퇴근 후 집으로 가기 위해, 서울 지하철 2호선 합정역 부근에서 ‘마포16번’ 마을버스를 기다리고 있었다. 안 씨는 “마을버스는 배차 간격이 불규칙한 편이고, 언제 버스가 도착할지 몰라 불편하다”며 “시내버스처럼 정류장 전광판을 통해, 버스 도착 정보 등을 확인할 수 있었으면 좋겠다”고 말하며 강추위 속에 몸을 떨고 있었다.

    편리한 시내버스, 낙후된 마을버스

    요즘 서울의 시내버스는 똑똑하고 편리해지고 있다. 정류장 전광판, 스마트폰 어플, ARS 안내를 통해 버스의 도착·위치정보 등을 확인할 수 있으며, 오는 3월부터 비흡연자를 배려하기 위해 위반 시 과태료 10만원이 부과되는 ‘금연버스 정류장(소)’ 제도도 운영될 예정이다.

       
      ▲서울 광진구청 앞 마을버스(좌)와 시내버스 정류장 모습 (사진=손기영 기자)

    하지만 시내버스와 달리, 동네 마을버스는 여전히 낙후된 모습에서 벗어나지 못하고 있다. 대부분의 마을버스 정류장은 표지판 하나가 세워진 게 전부이며, 비를 피할 지붕이나 의자 등 기본적인 편의시설을 찾아보기 어렵다. 또 버스의 도착·위치정보 등도 확인할 수 없으며, 배치시간이 20~30분인 곳도 있어 승객들은 정류장에서 마냥 기다릴 수밖에 없는 실정이다.

    지난 1981년부터 골목길 곳곳을 누비며 ‘서민의 발’이 되고 있는 서울시 마을버스는 관계 당국의 무관심 속에 ‘차별’ 받고 있는 것이다. 이런 문제는 서비스 개선에 엄두를 내지 못하는 열악한 마을버스 업체들의 사정에서 비롯된다. 특히 이명박 시장 시절인 지난 2004년 7월 시행된 서울시의 환승제는 마을버스 업체의 경영을 어렵게 만들었다. 

    현재 마을버스 카드요금은 600원(현금승차 시 700원)이지만, 서울시는 승객이 지하철이나 시내버스 등 다른 대중교통을 1번 환승하고 마을버스를 탔을 경우 360원, 두 번 환승하고 마을버스를 탔을 경우 225원을 마을버스 업체 측에 지급한다. 여기에 2.6% 정도인 교통카드 수수료까지 부담하면 업체에 돌아오는 돈은 더욱 줄어들게 된다. 한편 서울시 시내버스의 카드요금은 900원, 현금은 1천원이다.

    평균 64%가 환승하는 승객들

    현재 서울시의 마을버스 승객 환승률은 평균 64%로 57%인 시내버스(지난해 11월 기준)보다 높으며, 환승제 시행 이전인 지난 2004년 6월 하루 평균 600여명이던 마을버스 승객(1대당)은 현재 940~950여명(시내버스 726명, 지난해 11월 기준)으로 증가했다. 결국 마을버스는 다른 대중교통을 이용하기 위한 필수적인 연계수단이자, 승객 부담률도 높은 교통수단이다.

       
      ▲현재 서울시 마을버스의 카드요금은 600원 수준이다 (사진=손기영 기자)

    하지만 환승제가 시행되면서 ‘준공영제’가 도입된 서울시 시내버스와는 달리, 마을버스는 ‘개인사업자’로 분류돼 서울시의 예산 지원을 거의 받지 못하고 있는 실정이다. 한편 준공영제는 지방자치단체체가 버스의 노선·수입을 관리하고 민간업체가 운행·경영을 책임지는 대신, ‘표준운송원가’를 기준으로 운송 적자를 지방자치단체 예산으로 지원해주는 제도이다.

    표준운송원가는 ‘버스 1대를 하루 평균 운행시키는 데 드는 비용’이며, 지방자치단체가 업체 측에 그만큼의 최소 수입을 보전해주겠다는 취지로 예산 지원의 기준이 되고 있다. 예를 들어 표준운송원가가 60만원으로 책정됐고 버스업체의 1대당 하루 평균 운송수입이 55만원일 경우, 5만원의 적자 분에 버스대수와 운행실적 등을 곱해 계산된 총액이 지원되게 된다.

    지난해 서울시 천연가스 시내버스의 표준운송원가는 58만원(경유 버스 61만원)이며, ‘적자 업체들’에게 총 1,900억 원(2009년 2,900억 원)이 지원됐다. 서울시는 환승제가 실시된 지난 2004년 표준운송원가를 천연가스 시내버스 기준 43만원(경유 버스 47만원)으로 책정한 이후, 매년 서울시의 시내버스운송사업조합과의 협의를 거쳐 원가가 인상되는 추세이다.

    서울시는 시내버스 정류장 전광판(버스 도착정보 단말기) 관련 예산으로 지난해 81억 원을 집행했으며, 올해에는 31억 원을 편성했다. 또 스마트폰 어플, ARS 안내 등을 통해 시내버스 도착·위치정보를 확인할 수 있는 ‘버스정보안내시스템’ 구축에도 적지 않은 예산을 집행하는 등 서비스 개선에 힘을 쏟고 있다. 현재 서울의 시내버스 업체 수는 66개이며, 차량은 7,548대이다.

    ‘준공영제’ 대상 아닌 마을버스

    하지만 마을버스의 사정은 시내버스와 다르다. 지난 2004년 환승제 시행으로 인해 마을버스의 손실이 우려되자, 서울시는 마을버스의 표준운송원가를 33만원으로 책정하고 ‘생색내기’ 식으로 예산을 지원하고 있지만 업체들에게는 별다른 도움이 되지 못하고 있다.

       
      ▲서울 광진구청 앞 정류장에서 마을버스를 기다리고 있는 시민들 (사진=손기영 기자)
       
      ▲서울 마포구 지하철 2호선 합정역 부근 시내버스 정류장의 모습. 이곳에는 서울시의 ‘금연버스 정류소’ 시행을 위해 홍보물이 붙어 있었으며, LCD 모니터를 통해 뉴스, 날씨 등 생활정보 등을 확인할 수 있었다 (사진=손기영 기자) 

    표준운송원가를 그대로 적용받는 시내버스와 달리, 서울시는 준공영제 대상이 아닌 마을버스에 대해서는 표준운송원가의 80% 수준인 26만원을 기준으로, 운송수입(버스 1대당 하루 평균)이 여기에 못 미치는 일부 업체들을 ‘환승손실보전금’ 명목으로 지원하고 있다.

    이마저도 시내버스 지원 예산의 1%도 안 되는 14억 원이, 지난해 121개 마을버스 업체 중 13개 업체(월평균 기준)에 지원됐다. 지난 2004년 책정된 마을버스의 표준운송원가도 현재까지 1차례도 인상되지 않았다. 결국 시내버스에 지원이 집중되는 사이, 하루 평균 130만 명이 이용하는 ‘서민의 발’ 마을버스(현재 1,359대)는 도산 위기에 내몰리고 있다.

    지난 2004년 환승제가 시행되면 서울시와 마을버스사업조합 측은 ‘최소 2년마다 정기적으로 요금인상을 통해 손실을 해소한다’는 협약을 맺었지만, 서울시는 지난 2007년 4월 기존의 500원에서 600원으로, 100원의 카드요금(현금은 150원 인상돼 현재 700원)만 올려줬다.

    응봉동 사람들과 ‘성동02번’

    지난 16일 오후 찾아간 ‘(주)응봉운수’는 지하철 2·5호선과 중앙선 왕십리역에서, 지하철 5호선 신금호역까지 다니는 ‘성동02번’ 마을버스를 운영하는 업체이다. 이 버스는 노인정, 유아원, 학교(무학여고), 보건분소, 성당 등 구석구석을 잇는 동네사람들의 중요한 교통수단이다.

       
      ▲’성동02’번 마을버스를 운영하는 ‘응봉운수’의 송인선 대표 (사진=손기영 기자)

    응봉운수 대표인 송인선 씨(58)는 환승제가 시행되면 회사 운영이 어려워지자 ‘멀티 맨’을 자처하고 나설 수밖에 없었다. 인건비를 줄이기 위해 ‘대표 노릇’뿐만 아니라 직접 마을버스를 운전하고 경정비를 하며 심지어 기사들의 식사도 준비하고 있다. 송 대표의 아들 역시 3년 전부터 외국계 은행 근무를 그만두고 일손이 부족한 아버지 회사의 일을 돕고 있다.

    시내버스 기사로 12년간 일한 경험이 있는 송인선 대표는 “나도 마을버스 업계에서는 나름 대표인데, 인건비를 줄이려면 직접 버스 운전대를 잡아야 하고 상주하는 정비사가 없어 경정비도 맡아야 한다. 그래야 회사가 버틸 수 있다”며 “식사는 회사 사무실에서 만들어 먹는데, 식당에 가서 사먹는 비용의 절반 정도를 줄일 수 있다”며 말했다.

    응봉운수는 마을버스 표준운송원가의 80% 수준인 26만원의 운송수입(버스 1대당 하루 평균)도 올리지 못해 지난해 서울시로부터 예산 지원을 받은 ‘적자 업체’이자, 자치구에 ‘등록’하기 위해 마을버스 업체가 보유해야 하는 최소 버스대수인 7대만 갖춘 ‘영세 업체’였다.

    어려운 사정 때문에 응봉동 산비탈에 있던 사무실을 최근 왕십리역 철길 옆으로 옮겨와야 했다. 현재 전체 마을버스 업체 121개 중 33개 업체가 7대, 17개 업체가 8대의 버스를 운행하고 있다.

    송 대표는 “몇 년간 적자를 봤던 회사 사정이 좀 괜찮아지고 있을 때, 서울시에서 환승제를 시행했다. 예전처럼 현금요금을 받으면 지금 700원이 그대로 들어올 텐데, 환승제 시행으로 업체에 돌아오는 돈은 카드요금 600원 중 고작 평균 200~300원대에 불과하다”며 “환승제 이후 승객은 20% 정도 증가했지만, 오히려 운행수입은 10% 정도 감소했다”고 밝혔다.

    운전하고 정비하는 ‘멀티맨 대표님’

    그는 또 “요금도 오를 때가 한참 지났고, 이런 어려움 때문에 기사들의 급여도 몇 년째 그대로이다. 회사에 ‘충성’시키려면 우선 급여가 올라가야 하는데, 속이 썩어도 기사들한테 할 말을 못하고 넘어가는 경우가 많다”며 “지금 같은 상황이면 마을버스 기사들이 무슨 재미로 일하겠느냐. 경험을 쌓으면 다들 그만두고 시내버스 업체로 이직하고 있다”고 하소연했다.

       
      ▲’성동02번’ 기사 이재서 씨가 회사 사무실 한편에서 점심을 먹고 있다 (사진=손기영 기자)
       
      ▲사진=손기영 기자 

    현재 마을버스 기사들의 월평균 급여는 150만 원 정도지만, 시내버스 기사의 평균 급여는 330만 원 정도로 2배 이상 차이가 난다. 송인선 대표를 포함해 14명이 근무하는 (주)응봉운수 마을버스 기사의 급여는 140만 원대 수준이다. 송 대표는 “마을버스를 살리기 위해 준공영제나 다른 제도를 도입하던지, 약속했던 요금인상을 조속히 추진해야 한다”며 대책 마련을 촉구했다.

    이재서 씨(33)는 응봉운수에 입사한지 1개월 된 ‘신입 기사’였다. 왕십리역에서 신금호역까지의 노선을 한 바퀴 운행한 뒤 오후 4시 30분쯤 회사 사무실에서 도착한 이 씨는 김치와 멸치 등을 반찬으로 뒤늦게 점심을 허겁지겁 해결했다. 잠시 소화를 시킬 틈도 없이 ‘성동02번’ 마을버스의 운전대를 다시 잡은 그와 ‘사는 이야기’를 나눠봤다.

    마을버스 기사 이 씨는 다른 직장인들에 비해 ‘긴 하루’를 보내고 있다. 오전 5시 20분 출근해 노선을 20바퀴 정도 운행한 뒤, 다음날 오전 1시에야 비로소 퇴근을 할 수 있다. 대신 근무일 다음날은 휴일이었다. 그는 “요즘 마을버스 회사들은 직원들도 적고 사정이 어렵지 않느냐. 하루 종일 일하는 것은 이미 각오하고 왔다”며 힘든 내색을 하지 않으려고 했다.

    ‘성동02번’ 마을버스의 배차시간은 평일에는 8분, 주말에는 10분 정도이다. 이 씨는 “요즘같이 날씨가 추운 날이면 ‘왜 버스가 빨리 오지 않느냐’며 신경질을 내는 승객들이 있다”며 “하루 종일 일하는 것보다 승객들을 대하는 게 어려운 것 같다”고 말했다. 쉴 새 없이 달려온 그는 앞차와 배차간격을 맞추기 위해, 신금호역에서 잠시 버스를 세우고 한숨을 돌렸다.

    하루 20시간 운전대 잡는 기사

    ‘성동02번’ 마을버스가 지나는 서울 성동구(구청장 고재득) 응봉동과 금호동 일대는 대현산 자락에 자리 잡은 탓에 유난히 가파른 골목길이 많은 동네이다. 그래서 20년 가까이 운행된 이 버스는 동네사람들에게 없어서는 안 될 교통수단이다. 이날 이재서 씨가 운전한 ‘성동02번’ 마을버스에서 만난 윤태정 씨(73)는 응봉동에서 30여 년간 산 ‘동네 토박이’였다.

       
      ▲교회 예배를 마치고 ‘성동02번’ 마을버스를 탄 신점령(84) 할머니 (사진=손기영 기자)

    ‘성동02’번 마을버스가 어려움을 겪고 있다는 이야기를 꺼내자, 윤 씨는 “말로만 ‘친 서민’을 외치지 말고 당장 나라가 서민들이 이용하는 마을버스를 지원해줘야 한다. 만약 이 버스가 없어진다면 대현산 주변에 사는 주민들은 가파른 길을 걸어서 다녀야 한다”며 “물론 시내버스도 중요하지만, 골목길을 다니는 마을버스는 진짜 서민들의 발”이라고 강조했다.

    중구 신당동 중앙시장 가게에 들른 뒤 응봉동 집으로 향하던 김정희 씨(54)는 “하루에 6번도 탄 적이 있다”고 밝힌 ‘성동02’번 마을버스의 단골 승객이었다. 김 씨는 “가게에 가려면 대현산을 내려와야 하고, 집에 오려면 대현산을 올라가야 한다”며 “이런 길은 마을버스 밖에 다니지 못한다. 마을버스 업체를 도와주는 게 진짜 ‘서민지원책’”이라고 말했다.

    교회 예배를 마치고 ‘성동02번’ 마을버스를 탄 신점령 씨(84)는 “돈이 없는 노인들은 시내버스보다는 마을버스를 많이 탄다. 공짜인 지하철을 타려면 마을버스를 이용해야 한다”며 “마을버스가 없어지면 노인들이 어딜 가고 싶어도 갈 수가 없게 된다”며 우려를 나타냈다.

    “마을버스 도와주는 게 서민지원책”

    다른 동네에서는 시내버스에 비해 상대적으로 ‘차별’ 받는 마을버스의 문제를 지적하는 이들의 목소리를 들어볼 수 있었다. 지난 12일 오후 서울 광진구청 앞 정류장의 풍경은 사뭇 달랐다. 버스 도착정보를 확인할 수 있는 전광판이 설치된 시내버스 정류장에서는 잠시 추위를 피해 근처 은행 건물에 들어가 있거나, 스마트폰을 이용해 버스 위치를 확인하는 이들도 있었다. 반면 마을버스 정류장 승객들은 추위에 떨며 언제 올지 모르는 버스를 무작정 기다리고 있었다.

    마을버스 정류장에 있던 임승빈 씨(23)는 “마을버스도 시내버스처럼 편하게 바뀌었으면 좋겠다. 똑같은 버스인데 마을버스를 이용하면 괜히 차별받는 느낌이 든다”고 불평했다.

       
      ▲최근 서울시에서는 ‘버스정보안내시스템’이 구축돼 스마트폰 어플 등을 통해 시내버스 정보를 실시간으로 확인할 수 있다 (사진=손기영 기자)

    광진구 자양2동 주민이라고 밝힌 정공균 씨(62)는 “시내버스의 서비스는 예전보다 많이 좋아졌는데, 마을버스는 그대로인 것 같다. ‘디자인 서울’ 그런데만 돈을 쓰지 말고, 서민들이 많이 이용하는 마을버스를 시내버스와 동등한 수준으로 지원해야 한다”고 강조했다.

    일행인 김동훈 씨(62)도 “지하철을 이용하려면 집 앞에서 마을버스부터 타야 한다. 그렇지 않으면 지하철역까지 걸어서 가야 한다”며 “이렇게 꼭 필요한 교통수단에 대해, 서울시가 왜 제대로 된 지원을 하지 않고 있는지 도무지 이해가 안 된다”며 정 씨의 말을 거들었다.

    오는 3월부터 5억 원의 예산을 들여 서울시에서 운영할 예정인 ‘금연버스 정류장(소)’ 사업에 마을버스 정류장은 빠진 점도 승객들의 불만을 사고 있다. 같은 날 마포구 지하철 2호선 합정역 부근 시내버스 정류장에는 ‘공공장소에서의 금연은 이제 우리의 문화입니다’라고 적힌 ‘금연정류소’ 홍보물 곳곳에 붙어 있었지만, 마을버스 정류장에는 ‘행정력’이 미치지 않고 있었다.

    ‘행정력’ 미치지 않는 버스정류장

    ‘마포16번’ 마을버스를 기다리고 있던 김인숙 씨(43)는 “요즘 사람들의 인식이 좋아졌다고는 하지만, 아무래도 ‘금연정류장’ 홍보물이 붙어 있으면, 주의를 환기시키고 담배를 피려고 해도 의식이 되지 않겠느냐”며 “마을버스 정류장에도 그런 정책이 필요하다”고 지적했다.

       
      ▲홍익대 주변을 운행하는 ‘마포09번’ 마을버스 (사진=손기영 기자)
     

    마을버스의 문제가 계속 심각해지자, 서울시는 올해 마을버스 업체에 지원하는 ‘환승손실보전금’ 등으로 170억 원을 편성했다. 지난해 집행된 14억 원에 비해 늘어난 금액이지만, 마을버스 업체들의 경영난과 승객들의 불편을 해결하는데 실질적인 도움이 될지는 의문인 상황이다.

    이와 관련해, 버스전문 웹진 <버스라이프>의 최원호 대표는 지난 19일 <레디앙>과의 전화통화에서 “마을버스의 어려움을 해결을 위해, 단순히 예산 몇 푼을 늘리는 것보다, 시스템을 바꾸는 게 더욱 중요하다”며 “시내버스에 적용된 준공영제 역시 예산 지원이 늘고 시설 개선이 이뤄진 성과는 있지만, 전체적인 효율성이나 공공적인 측면에서 볼 때 미흡한 점이 적지 않다”고 밝혔다.

    그는 또 “현재 제주도는 일부 시내버스 노선을, 서울시는 지하철을 직접 운영하는 ‘(완전)공영제’ 방식을 택하고 있다”며 “이런 시스템을 참고해 어려움을 겪는 마을버스 업체들을 서울시가 인수해 직접 운영하는 것(완전공영제)도 문제를 근본적으로 해결하는 방법이 될 것”이라고 말했다.
     

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