“쌍용차에서 못 막으면 정리해고 광풍 온다!”

지난해 쌍용차 점거파업에 대한 연대투쟁을 조직하기 위해 전국의 활동가들의 이 외침이 현실로 다가오고 말았다. 쌍용차에서 정리해고·구조조정을 성공시킨 정권과 자본은 이제 전방위적인 정리해고·구조조정 공격에 나서고 있다.

오토바이와 자동차 부품을 생산하는 경남 창원의 대림자동차 사측은 지난해 10~12월 전체 사원 665명 중 절반에 가까운 293명을 구조조정하기로 발표한 뒤, 193명 명예퇴직, 10명 무급휴직, 47명 정리해고 등 구조조정을 밀어붙였다.

에어컨을 생산하는 광주의 캐리어는 지난해 10월에 전체 생산직 조합원 543명의 무려 51.6%에 달하는 280명 구조조정 계획을 발표한 뒤, 240명을 명예퇴직이라는 미명 하에 강제퇴직 시켰고 이에 응하지 않은 나머지 40명의 조합원들에 대해 지난해 12월 14일자로 정리해고를 단행하였다.

차량용 에어컨을 생산하는 천안의 발레오공조코리아는 아예 수익성이 남지 않는다며 작년 11월 30일자로 공장 폐업을 단행하였다. 프랑스에 본사를 두고 있는 초국적 자본 발레오의 이 같은 결정으로 인해 100여 명의 조합원은 졸지에 실업 신세로 전락하고 말았다.

작년 연말 워크아웃을 신청한 금호타이어는 2009년 12월, 2010년 1월 월급도 지급하지 않은 상태에서, 1,337명의 해고(371명 정리해고와 1,006명의 분사화·아웃소싱을 통한 도급직 전환)와 기본급 20% 삭감, 상여금 200% 삭감과 향후 3년간 임금동결, 각종 복지 중단, 생산성 향상 요구, 단협 개악을 통한 노조활동 축소 등 ‘노동자 죽이기’ 구조조정을 밀어붙이고 있다.

▲ 사진=이은영 기자

전 세계적인 물동량 축소와 수주물량 감소로 인한 조선산업 위기의 대가도 자본가들은 고스란히 노동자들에게 전가하고 있다. 한진중공업 자본가들이 지난 2월 2일 한진 자본은 노동부에 352명의 정리해고 계획서를 신고했으며, 설계파트에 대한 분사화 방침도 발표했다. 다행히 2월 26일 노동조합의 총파업 돌입 직후 교섭을 통해 ‘정리해고 중단’ 합의를 했으나 설계파트 분사화를 비롯한 다른 구조조정은 중단되지 않을 것으로 보인다.

문자 그대로 쌍용차 정리해고·구조조정 이후 정리해고 광풍이 불어 닥치고 있는 상황이다. 이런 상황에서 쌍용차 정리해고 사태를 다시 조명하는 것은, 이명박 정권과 자본가들이 쌍용차 정리해고를 전반적인 구조조정 공격에서 일종의 ‘마루타’로서 생체실험을 했었던 것이고, 그 경험을 바탕으로 다음 단계의 공격을 하고 있기 때문이다.

현재 진행되고 있는 정리해고·구조조정 광풍의 양상은, 몇 가지 점에서 쌍용차 사례를 참조하고 그 경험을 활용하고 있다. 그 점들을 한번 살펴보도록 하자.

정리해고와 함께 쌍으로 묶어서 들어오는 분사화(비정규직화) 공격

공황기에 자본의 공격 순서는 다음과 같았다. 먼저 노조의 보호조차 받지 못하는 가장 밑바닥의 미조직 노동자들부터 공격을 받았다. 그 다음으로 조직노동자들 중에는 비정규직이 우선 해고되는 순서였는데, 여기에는 교묘한 방식이 한 가지 덧붙여졌다.

일자리가 부족하다는 이유를 들이대며 정규직들을 비정규직의 일자리에 전환배치하는 방식, 즉 정규직이 비정규직을 밀어내는 것이었다. 그러다가 지난해 벌어진 쌍용차 투쟁에서는 드디어 정규직을 직접 정리해고 하는 공격이 감행되었는데, 여기에서도 은근슬쩍 만들어놓은 새로운 공격방식이 있다. ‘분사화’라는 방식이다.

처음에는 “향후 3~4년간은 정규직 시절의 임금과 유사한 대우를 해주겠다”는 사탕발림을 섞어 넣지만, 이미 분사화된 순간부터 언제든지 자본의 필요에 따라 잘려 나가는 비정규직 신세가 된다. 이런 방식으로 분사화는 현장 전반을 비정규직화 하는 전진기지로 활용된다.

쌍용차에서 구조조정이 진행된 결과를 보면 자본이 원하는 바가 무엇이었는지 분명히 드러난다. 정리해고 신고서 제출 직전에 쌍용차 평택공장에는 대략 300여명의 사내하청 비정규직이 존재했다. 그런데 구조조정 이후 쌍용차 현장에는 4개의 1차 도급업체와 6개의 분사업체에 각각 150명, 200여명의 비정규직 또는 비정규직화된 노동자들이 일하고 있다.

2차 도급업체 소속까지를 포함하면 대략 500~600명의 비정규직이 있다. 게다가 정리해고·희망퇴직 등으로 2,000여명의 정규직 노동자들이 현장을 떠났기 때문에, 정규직 대비 비정규직의 비율은 무려 3배가량 늘어난 것이다.

쌍용차를 첫 번째 사례로 하여 동일한 공격이 다른 사업장으로 확산되기 시작했다. 한진중공업에서 설계파트 분사화를, 그리고 금호타이어에서 1,006명에 대한 분사화를 정리해고 계획서에 포함시켰다. 정리해고와 쌍으로 묶어서 분사화가 추진되는 것이 일반화되고 있는 것이다. 향후 다른 사업장에서 벌어질 정리해고·구조조정 공격도 유사하게 진행될 것임에 틀림없다.

핵심 일자리를 비정규직으로 채운다

지난해 연말, 쌍용자동차는 러시아 솔레스라는 업체에 부품을 수출하는 계약을 체결했다. 솔레스는 쌍용차 부품을 한국에서 전량 가져와 도장이나 용접 등의 절차 없이 세미넉다운(SKD)방식으로 완성차를 생산하게 되며 올해부터 렉스턴, 카이런, 액티언 등 연간 9,500대의 쌍용차를 생산할 예정이다.

쌍용차는 이로써 러시아 솔레스에 연간 3억 달러 상당의 부품 수출을 할 수 있게 된다. 한국의 언론들은 솔레스에서 쌍용차 부품을 수입하게 된 일을 두고 일제히 “회생의 날갯짓”이라며 앞 다투어 보도했다.

그러나 실상을 잘 살펴볼 필요가 있다. 지난해 쌍용차 사측은 정리해고·희망퇴직이라는 방식과 함께 부품을 포장하여 수출하는 KD 부서를 핵심적으로 분사화 시키는데 성공했다. 즉, 러시아에 부품 수출 물량이 늘어난 점은 사실이지만 그 일을 담당하는 부서는 이미 비정규직들로 가득 차 있다는 것이다. 이른바 핵심 업무들, 알짜배기 이윤을 남기는 사업부들이 비정규직으로 채워지고 있는 것이다.

정권과 자본은 비정규악법을 도입하면서 “핵심 업무는 정규직으로 쓰더라도, 주변적 업무에 대해서는 비정규직 사용을 허용해야 한다”는 논리를 제시한 바 있다. 그러나 상황은 정반대로 흘러간다. 핵심 업무, 필수적 업무에 대해서는 비정규직화를 단행하고, 주변적 업무 따라서 조만간 정리해야 할 업무에 대해 정규직 사용을 유지하는 추세가 이어지고 있는 것이다.

대림자동차에서 과잉생산으로 재고물량이 넘쳐나는 오토바이 생산에는 정규직을 써왔지만, 현대차에 부품을 납품하는 부서는 100% 비정규직을 사용하고 있다. 대림자동차는 사실상 현대차그룹의 후원 아래, 오토바이 생산보다는 자동차 부품생산을 핵심 부서로 키우고 있다.

현대차그룹이 자동변속기 외주화를 위해 만든 서산의 현대파워텍 역시 비정규직으로 넘쳐나며, 일부 정규직이 있기만 무노조 상태이다. 기아차에서 가장 잘 팔리는 경차 ‘모닝’ 역시 서산의 동희오토라는 100% 비정규직 공장에서 생산되고 있다.

최근에는 현대기아차가 엔진과 수동변속기 생산을 외주화하기 시작했는데, 그 전진기지가 바로 현대위아 포승공장이다. 공작기계를 주로 생산하는 현대위아 창원공장은 금속노조로 조직되어 있지만, 포승공장에는 100여명의 정규직이 금속노조로 조직되어 있을 뿐 나머지 대다수 엔진 생산은 노조를 갖지 못한 비정규직 하청노동자들이 담당하고 있다.

내년부터는 모닝 후속차량의 엔진을 포승공장에서 생산하게 되는데, 이 물량은 애초에 현대차 울산공장에서 생산되고 있었다. 이렇게 정규직 일자리를 바깥의 비정규직 공장으로 외주화하고 있는데, 이 업무들은 자본의 입장에서 매우 핵심적인 것들이다.

구조조정은 민주노조의 깃발을 빼앗는 데까지 나아간다

쌍용차 정리해고·구조조정에서 이명박 정권과 자본가들은 또 하나의 중요한 목표를 갖고 있었다. 민주노조를 없애는 것이다. 구조조정에 성공하더라도 민주노조의 씨앗을 남겨놓게 되면, 해고자들을 중심으로 또다시 복직투쟁이 전개되어 분쟁에 휘말리게 되기 때문이다.

▲ 사진=이은영 기자

자본가들에게 있어서 민주노조 파괴라는 목표가 달성되지 않는다면 구조조정을 강행할 이유가 없다고 해도 과언이 아니다. 쌍용차 법정관리인은 투쟁이 끝난 직후 지식경제부 장관과 만난 자리에서 쌍용차지부의 민주노총 탈퇴를 밀어붙이겠다고 공언했고, 실제로 말도 안 되는 방식으로 탈퇴 총회가 소집되어 강행되었다.

이러한 양상은 쌍용차 투쟁 이후 벌어진 모든 구조조정에서 동일하게 나타나고 있는 현상이다. 먼저 안산의 인지컨트롤스에 지난해 말 금속노조 깃발이 세워지자 직장폐쇄라는 자본의 공격이 이어졌다.

최근 경주의 발레오만도에서는 경비·통근버스 업무 외주화에 맞서 노동자들이 투쟁을 결의하자, 구정 연휴 직후인 2월 16일 공격적 직장폐쇄를 단행하고 곧바로 용역깡패를 투입했다. 외주화 저지 쟁점으로부터 출발한 투쟁이지만, 자본가들은 이 기회에 민주노조 싹을 잘라버리겠다는 의도로 공격을 전개하고 있다.

지난해 이명박 정권은 철도노조·발전노조를 비롯한 공공부문 노조들에 대한 단협해지 공격을 밀어붙였는데, 단협해지 공세는 공공부문에서 출발하여 금속부문·민간부문으로 확대되고 있다. 여기에 화물트럭기사와 덤프트럭기사가 노동자가 아니라는 억지주장을 펼치면서 건설노조·운수노조에 대한 설립필증 회수 협박이 진행되고 있고, 공무원노조·전교조에 대해서도 노동조합 자체를 부정하는 공격이 이어지고 있다.

유일한 예외가 있다면 한진중공업이다. 정리해고·구조조정 공격이 개시되어 300여명의 희망퇴직, 설계파트 분사화, 울산공장 전환배치, 비정규직 우선해고 등의 구조조정까지 진행되었으나, 민주노조 무력화라는 목표지점까지는 밀어붙이지 않은 채 일단 정리해고 중단 수준에서 일단락되었기 때문이다.

물론 노동조합의 총파업 선언과 저항이 있었기 때문이기도 하겠지만, 만일 쌍용차 이후 구조조정의 일반 법칙에 예외가 없다고 한다면 이렇게 추정해볼 수 있다. 한진중공업 정리해고는 ‘잠시 중단된 것’일 뿐 일정 시간이 지난 후에 다시 시작될 것이라고 말이다.

비정규직 우선해고 → 정규직부터 공격

앞서 언급한 것처럼 공황기에 자본의 공격은 먼저 비정규직을 향했다. 그래서 지난해 초까지만 해도 여러 사업장에서 ‘비정규직 우선해고’라는 것이 쟁점이 되었다. 그러나 쌍용차의 경우 일정 시점(대략 지난해 3월)까지는 비정규직 우선해고의 공격을 밀어붙이다가, 5월부터 시작된 본격적인 정규직 구조조정의 시기에는 비정규직은 가만히 두고 정규직에 대한 공격을 단행했다.

이러한 측면 역시 쌍용차 이후 다른 사업장의 구조조정에서도 유사하게 목격되는 부분이다. 금호타이어에서, 대림자동차에서 정리해고·구조조정은 정확히 정규직을 겨냥했으며, 비정규직 부문에 대해서는 공격이 아예 없었던 것은 아니지만 기존의 ‘비정규직 우선해고’의 국면과 비교해보면 그다지 큰 편이 아니었다. ‘비정규직 없는 사업장’으로 알려져 있는 경주의 발레오만도와 천안의 발레오공조코리아 역시 정규직에 대한 전면 공격이 단행되고 있다.

물론 ‘비정규직 우선해고’라는 현상이 없어진 것은 아니다. 여전히 많은 사업장에서 비정규직들이 정규직 구조조정에 앞서 먼저 해고되고 있다. 이를테면 최근 역동적인 원·하청 연대가 조직되고 있는 현대차 전주공장에서도 쟁점은 버스부 18명 비정규직에 대한 우선해고 공격이었다. 현대자동차 울산 2공장에서는 ‘투싼’의 단종으로 100여명(의장 50명, 생산관리 2~3명, 품질관리 16명, 차체 4명)의 비정규직 노동자들이 해고의 위협에 처해있다.

그러나 분명한 것은, 일정 시점까지는 비정규직 우선해고의 공격을 진행하지만 본격적인 구조조정 국면에서의 대응 양상이 달라지고 있다는 점이다. 특히 법정관리·워크아웃 등 위기에 처한 자본의 공격이 벌어질 때에는, 비정규직이 아니라 정규직에 대한 전면적인 공격이 감행되고 있다는 점이다.

그런 점에서 다시한번 한진중공업의 사례는 다시 곱씹어볼만 하다. 구조조정이 ‘잠시 중단’되어 있는 현 시기 다시한번 비정규직에 대한 우선해고가 진행되고 있기 때문이다. 이를테면 한진중공업 울산공장에서는 정규직 정리해고 공격 이전에 약 600명에 달하던 하청노동자들 중 약 200명이 먼저 잘려나갔다.

그러다가 본격적인 구조조정 국면에서는 비정규직에 대한 공격이 멈춰졌는데, 이제 그 국면이 지나가니 최근 한진중공업 자본은 나머지 400명의 하청노동자들이 속한 하청업체들에게 4월 말로 도급계약을 종료한다는 통보를 했다. 만일 앞에서 추정했던 가정이 옳다면, 비정규직에 대한 최근의 공격이 일정 시점까지 진행된 후 다시한번 정규직에 대한 정리해고·구조조정 공격이 단행될 것이라 예상해볼 수 있다.

민주노조운동에 미친 두 가지 상반된 방향의 영향

쌍용차 정리해고는 이명박 정권과 자본가들에게 있어서 전 산업에 걸친 구조조정의 ‘마루타’ 역할을 함과 동시에, 민주노조운동과 노동자 투쟁의 전개 양상에도 상당한 영향을 미쳤다. 안타깝게도 다수의 민주노조운동 지도부들에게는 “쌍용차에서 저토록 처절하게 싸웠지만 결국은 패배했다.

그러니 우리의 양보를 통해 자본의 양보를 끌어냄으로써 정규직 조합원 고용만이라도 지켜보자”는 식의 사고가 자리 잡기 시작했다. 게다가 금속노조를 비롯한 연대투쟁이 너무나도 미약했기 때문에 “싸우다가 아무도 보호해주지 못하고 우리만 고립되는 것 아니냐”는 좁은 전망에 갇히는 일도 발생하고 있다.

이런 방식의 양보교섭에 매달리는 길이 잠깐 동안은 나아보일 수도 있다. 쌍용차 점거파업 노동자들이 겪어야 했던 해고·구속·손배가압류·벌금 등의 피해에 비하면 잠시 동안 눈 한번 질끈 감고 양보하는 것! 하지만 그 길의 끝에 무엇이 서있는가 하는 것이 점점 분명해지고 있다.

아무리 양보해도 자본가들은 충분하지 않다고 답하고 있으며, 비록 일시적으로나마 양보를 통해 현상유지를 한다 할지라도 불과 몇 개월 지나지 않아 더 많은 양보를 요구해온다. 거듭하여 투쟁을 미루다보면 조합원들은 노동조합에 대한 신뢰를 상실해가고, 조직력·투쟁력이 약화되면 결국 민주노조 깃발마저 빼앗기고 만다.

그런 의미에서 쌍용차 투쟁은 다른 방향의 영향을 미치고 있기도 하다. “쌍용차 노동자들이 저토록 처절하게 싸웠는데도 정리해고를 막아내지 못했다. 그렇다면 우리는 무엇을 더 준비해야 할까?”라는, 진지하고 치열한 반성과 모색을 하는 노동자들도 생겨나고 있는 것이다.

최근 발레오만도 직장폐쇄에 맞선 금속노조 경주지부의 연대총파업을 조직해온 노동자들, 비정규직 우선해고에 맞서 수백 명의 출근투쟁과 잔업거부투쟁을 전개하고 있는 현대차 전주공장 노동자들이 그런 사례에 속한다.

그 노동자들이 쌍용차 투쟁으로부터 무엇을 배웠는지에 대해, 길게 설명하는 것보다 아래 현대차지부 전주위원회가 지난주에 발간한 대자보의 마지막 문구를 인용하는 것으로 대신하겠다. 자, 우리는 쌍용차 투쟁과 정리해고·구조조정 경험으로부터 무엇을 배워야 할까?