최근 오세훈 서울시장과 서울시 의회는 서민생활의 필수서비스인 서울시 대중교통요금을 대폭 인상하는 정책을 일방적으로 추진하고 있다.

서울시의 요구대로라면 교통카드 기준으로 기본요금은 12.5% 인상(800원→900원) 광역버스는 21.4%인상(1400원→1700원) 지하철 요금거리 단축으로 3.8% 인상(기본12km/추가6km→10km/5km) 그리고 그 외에도 현금승차와 지하철 1회권 사용의 경우에는 더 높은 인상효과를 가져오는 요금인상안을 추진하고 있다.

민주노동당 서울시당과 교통연대를 비롯한 많은 노동조합, 시민단체들의 반대에도 불구하고 요금인상안은 지난 2월 15일 서울시의회 본회의를 통과하고 최종적으로 3월 물가대책위원회 심의를 앞두고 있는 상황이다.

민주노동당 서울시당은 이미 작년 말 요금인상안이 논의되는 시점부터 이번 인상안은 내용적 측면이나 절차적 측면 모두에서 심각한 문제점을 가지고 있기 때문에 일방적으로 추진되어서는 안되며, 서울시민의 의견과 요구를 수렴하는 절차와 과정, 요금인상의 적절성 여부, 교통체계의 미진한 부분을 개선할 지점에 대해 충분하게 논의되어야 한다고 주장해왔다.

서울시는 시민의 대의기구를 거수기로 전락시켰다

대중교통 요금 조정안이 처리되는 절차는 서울시의 안이 만들어지면 먼저 서울시의회의 의견청취를 통해 찬반을 결정하고 이후 물가대책위에서의 심의를 거쳐 서울시장이 요금기준 및 인상율을 결정하여 고시하는 과정을 거치게 된다.

현재의 요금인상은 작년 12월 제31회 정례회에서 상임위인 교통위원회와 본회의에서 논의하였다. 그리고 다행히도 12월 19일 시의회 본회의에서 요금인상은 찬성 27명 반대 27명 기권 6명의 찬반 동수로 부결되었다.

민주노동당은 이에 대해 서울시의회가 시민의 대의기구로서 제 역할을 한 점을 긍정적으로 평가하는 입장을 발표하였다. 그러나 이러한 서울시의회의 결정을 완전히 무시하고 한달도 채 지나지 않아 서울시는 재차 의견청취안을 시의회에 제출하였다.

그것도 부결된 안의 내용을 거의 바꾸지 않고 90% 이상(현금 승차의 경우 200원 인상에서 100원 인상으로 조정)이 동일한 내용으로 제출한 것이다. 그리고 서울시 고위공무원들이 서울시 의원 한명 한명을 밀착 전담하여 설득하는 집요함을 보였다.

결국 많은 서울시민들의 걱정과 우려에도 불구하고 2월 15일 본희의에서 찬성 68명 반대 11명 기권6명으로 요금인상안이 통과되었다. 서울시는 시의회가 부결시켰음에도 불구하고 거의 동일한 내용을 한달만에 다시 제출한 것이다. 부결된 내용을 재차 삼차 강요하는 것은 서울시의회, 나아가서는 시민들의 대의기구에 대한 압박이고 협박에 다름 아니다.

또 하나 중요하게 지적할 것은 작년 서울시가 의회에 2007년 예산안을 제출하면서 이미 교통요금 인상안을 서울시의회에서 통과시킬 것은 ‘전제’로 하여 버스운송사업 재정지원액을 편성하였다는 점이다.

2007년 추정되는 재정지원액 2,780억원이나 2006년 편성된 1,950억원보다도 훨씬 적은 1,600억원만을 2007년 예산안에 편성하였다는 것은 나머지 차액을 요금인상을 통과시켜서 시민들에게 전가시킬 것을 이미 예상하였다는 점이다.

즉 서울시의회는 서울시의회가 거수기에 불과할 것이라고 예측하였고, 그 예측은 2월 15일 본회의를 통해 확인된 것이다. 한나라당이 일방 지배하고 있는 서울시의회는 한나라당 서울시장의 거수기라는 것이다.

또하나 우리가 좌시할 수 없는 것은 교통요금안을 최종적으로 심의결정하는 물가대책위원회에 노동자대표가 배제되어있다는 점이다. 매년 서울시 물가대책위원회에는 물가문제의 가장 중요한 당사자인 서울시민의 대표가 참여하고 있었고 그중에서 소비자단체와 노동자단체의 대표가 가장 중요한 사람들이었다.

그러나 올해에는 예년과 달리 노동자단체의 대표, 즉 민주노총이나 한국노총의 대표자들이 물가대책위원으로 선정되지 않았다. 우연이 아니라 의도된 배제로 보여진다는 점이다.

대중교통 요금인상은 시민들에 고통전가하는 것 

▲ (사진=민주노동당 서울시당)

요금인상안에 대한 민주노동당의 입장 이전에 서울시의회 전문위원의 의견만을 보더라도 그 적절성과 타당성이 의심되는 것을 확인할 수 있다.

전문위원의 의견은 첫째 2004년 교통체계 개편에 따른 신규 수요 및 환승 수요 예측이 잘못된 것이 궁극적 원인이라는 점에서 이명박 전 시장의 성과와 업적을 위해 교통체계개편이 졸속으로 진행되었다는 점을 지적하고 있다.

둘째 다른 시도에서 요금인상이 이루어졌다는 점에서 형평성 문제를 제기한 것에 대해서는 지방자치시대에 보다 양질의 교통서비스를 낮은 비용으로 제공하는 것이 각 자치단체가 추구해야 하는 목표라는 점에서 근거가 될 수 없다고 밝혔다.

셋째 2004년 8월 대비 2006년 10월 물가상승율이 4.7%로 비교적 낮았으며 다양한 방법을 통한 유류비 절감 등이 가능하므로 대중교통요금의 인상이 반드시 필요한 것은 아니라는 의견이 있다는 점을 명시적으로 밝히고 있다.

서울시가 요금인상의 근거로 내세우는 것은 유가인상, 인건비 상승 등 운송원가 상승과 무임승차비용 증가 등 서비스 개선을 위한 투자재원의 필요성을 들고 있다. 그러나 이에 대해 가장 먼저 지적해야 할 것은 "운송원가의 문제를 서울시가 투명하고 종합적으로 파악하고 있는가"라는 점이다.

2,000억원에 이르는 국민의 혈세가 버스에 지원되고 있고, 이 재정지원으로 교통체계 개편 이전에 평균 2억200만원의 순손실이 발생하던 버스업체들이 연평균 11억7,200만원의 이윤을 확보하고 있는 상황에서 버스업체에 대한 제대로된 감시와 관리, 통제가 전혀 이루어지지 않고 있다는 점이다.

운송원가는 버스업체가 계산하는 것을 거의 일방적으로 인정한다는 점에서 준공영제의 취지는 변색 변질되어가고 있다. 또한 인건비 상승요인 또한 이미 버스 노동현장에서 다양한 변형근로제도를 통해 인건비 상승요인을 억제하고 있는 것이 기업주들의 노동정책이라는 점에서 설득력이 없다.

더욱 어이가 없는 것은 노인이나 장애인과 같은 교통약자들에게 제공되고 있는 무임수송비용을 이유로 요금인상의 근거로 제시하는 것이다. 중앙정부 차원에서 추진하고 있는 사회복지, 교통복지정책을 비용으로 산정하고 요금인상의 근거로 제시하는 것은 기업의 논리, 이윤의 논리로 공공정책, 교통정책을 사고하는 천박함에 다름아니다.

서울지하철의 경우 순손실액이 817억원인데 무임비용 1,041억원을 제외하면 손실이 아니라 흑자운영을 하고 있다는 점에서 요금인상은 더 설득력이 없는 것이다. 정부나 서울시가 자주 인용하는 해외사례를 보더라도 버스의 경우 운송수입(시민들의 교통요금)이 차지하는 비율이 서울시의 경우 90%인데 반해 뉴욕 69%, 파리 43% 런던 40% 베를릴 35% 동경 86%로 서울시민들의 교통부담율이 월등히 높은 편이다.

지하철의 경우에도 한국은 지하철건설비용을 자치단체나 일반시민에게 그 비용을 전가하는데 반해 외국 주요도시의 경우 중앙정부와 지방정부의 부담비율이 한국에 비해 훨씬 합리적으로 배치되어 있다는 점을 지적하고 싶다.

대중교통 요금인상은 물가인상을 선도한다

서울시의회 전문위원의 검토의견에서도 ‘기간교통수단인 대중교통의 요금인상은 여타부분의 물가상승을 견인하는 것이 일반적이고, 서민생활과 직결된다는 점에서 꼭 필요한 경우에 한해 최소한의 조정을 하는 것이 바람직하다’라고 밝히고 있다.

이것이 우려가 아닌 것은 이미 인천에서 상수도 요금을 대폭 인상하고 버스와 지하철 요금인상을 추진하고 있으며 경기도에서도 교통요금 인상을 검토하는 것에서 확인할 수 있다.

대학등록금도 예전부터 고액이었던 의과대가 아닌 일반계열의 경우에도 연 1,000만원 시대를 맞고 있으며, 중등교육의 수업료 인상도 추진되고 있다.

이어서 학원료 등 서민생활의 전 영역으로 물가인상이 확산되고 있으며, 이를 대중교통 요금인상이 선도하고 있는 꼴이다. 지난해 소비자물가 상승률이 2.2%였으니까 서울시 대중교통요금의 경우 5배를 넘는 높은 것이다.

서울시 교통정책의 문제점을 다시 확인한다면

이명박 전 서울시장의 중요한 치적 중의 하나로 드는 것이 2004년 7월부터 시행된 서울시 대중교통체계 개편이다. 그 핵심은 버스수입금 공동관리제를 근간으로 한 버스 준공영제 도입과 기본거리 무료 환승체계, 지하철 요금의 거리비례제 도입이라고 할 수 있다.

현재에도 이러한 교통정책의 기본체계는 유지되고 있다. 그러나 이미 교통체계개편 당시부터 많은 문제점이 지적되고 개선방안과 대안이 논의되기도 했지만, 이명박 전 시장은 이를 완전히 무시하고 일방적으로 개편안을 밀어붙혔다.

먼저 우리는 ‘이명박식 준공영제’가 버스의 공공성을 강화하고 운수노동자의 처우개선과 시민서비스의 수준 향상을 달성하기에는 함량 미달이라고 지적하였다. 현실은 버스노선관리, 도로운영체계 등 일부사항에 대해서만 서울시가 권한을 행사하고, 버스업체는 특별한 공공적 관리 감독을 받지 않으면서도 상당폭의 이윤을 서울시의 재정지원을 통해 획득하는 기이한 구조라는 점을 수차례 지적한 바 있다.

첫째, 교통체계 개편에 따른 운송원가가 얼마이고 현실적으로 발생하는 운송적자 규모와 이를 지원하는 서울시의 재정지원 규모가 어느 정도인지가 뚜렷하고 투명하게 밝혀지지 않고 있다. 이것은 마치 최근 부동산 폭등사태를 겪으면서 분양원가를 둘러싼 건설업체와 정부 당국의 소극적이고 불투명한 태도와 유사하다.

둘째, 버스 공공성의 핵심은 버스업체에 대한 관리의 투명성과 효율성인데, 현실에서 버스업체에 대한 관리를 전혀 이루어지지 않고 있다. 지하철공사의 경우 다양한 수준에서 공적 감사와 관리를 받고 있는데 반해서 버스업체에는 매년 수천억원의 국민혈세가 투입되고 있음에도 불구하고 전혀 공적 감사와 관리가 이루어지지 않고 있다.

단적인 예로 버스타이어를 사용하고 이에 대한 비용을 서울시에 보고하고 있지만 그 타이어가 정품인지, 아니면 비용도 60%에 불과하고 교체주기도 짧은 재생타이어인지 여부가 불투명하다는 의문이 제기되고 있다. 이런 방식으로 버스업체의 운송원가와 적자 폭이 결정된다면 이것은 서울시민을 위한 버스 준공영제가 아니라 버스업체 기업주들을 위한 준공영제라고 할 수 밖에 없다.

셋째, 요금체계와 관련해서 기본거리 환승제도를 통해 엄청난 혜택이 시민들에게 돌아간 듯이 홍보하고 있지만 사실은 그렇지 않다. 교통체계 개편 이전에 비해 개편 이후의 경우 시내버스를 한번 이용할 경우에는 요금이 37원 감소했지만 지하철의 경우는 거리비례제의 도입으로 한번 이용할 경우 평균 107원의 요금 증가가 이루어졌다.

또한 장거리이용자들에 대한 불리한 요소들, 서울-경기간 버스연계체제의 미비, 정기이용자들을 위한 다양한 정기권의 미흡 등으로 요금체계 개편이 불합리한 요소들이 적지 않다는 점을 지적하였다.

재작년 대중교통체계 개편을 즈음한 시기 민주노동당 서울시당은 이러한 문제점들에 대하여 버스 관리를 넘어 버스와 지하철의 통합을 포함한 대중교통의 통합공영화, 서울과 경기 인천의 교통전반를 포괄적으로 운용하는 조직체계와 요금체계를 단일화하는 것, 이러한 변화의 전제로 대중교통 활성화를 위해 중앙정부와 지방정부 및 기업들의 재정분담을 강화하는 방향에서 교통정책을 재평가하고 보완해야 한다고 수차례 지적하였다.

그래서 지금 물가대책위에서의 최종 심의를 앞두고 있는 대중교통 요금인상안에 대한 민주노동당 서울시당의 입장은 단순 반대의 의미를 넘어서는 것이다.

요금 문제에 내재되어 있는 교통체계의 불합리한 요인들을 개선하고, 서울과 수도권 교통체계를 통합적으로 운영해야 한다는 점과 중앙정부의 교통복지정책과 연계되어 있는 것이 민주노동당 서울시당의 입장이다. 그리고 이를 현실화시키기 위해 우리는 지속적으로 조직적으로 노력할 것이다.