카카오 카풀이 큰 논쟁거리가 되고 있다. 반대하는 택시노동자들의 파업이 있었고 카카오 카풀을 금지시켜달라는 청와대 청원서명이 진행되고 있기도 하다. 정치권은 그 필요성을 인정하며 택시업계와 카카오가 합리적으로 타협안을 찾으라며 어정쩡한 태도를 보이고 있다. 국토부 또한 정부의 입장을 분명하게 하기 보다는 중재안이 없을까 궁리만 하고 있는 모양새다.

왜 이런 어정쩡한 상황이 되고 있는지는 여론조사 결과를 보면 이해가 된다. 리얼미터의 여론조사 결과를 보면 국민의 56%가 찬성, 반대는 그 절반인 28%에 불과하다. 비교적 진보적이라 할 민주당과 정의당 지지층도 60%안팎이 찬성하고 있고 반대는 22%에 머물고 있다.

직장인 커뮤니티 블라인드가 직장인 5685명을 대상으로 설문조사 결과는 카풀 도입 24시간 전면허용 56%, 출퇴근 시 제한 허용 36%이고 금지는 8%에 불과하다. 카카오의 입장이 출퇴근 시만 운영한다는 것이라고 하니 실제 카카오 카풀 찬성은 90%에 달하고 있다.

카카오는 출퇴근 시의 승차난 해소, 이동선택권의 확장에다가 택시보다 싼 교통요금 등 공익에 부합하는 서비스를 주장하고 있다. 과거 우버와 같은 상업용이 아니라 그냥 보통의 시민들이 이동경로가 같은 사람들과 함께 연결되는 공유경제의 한 형태로서 결코 상업적으로 확장되지 않을 것이며 필요하면 횟수, 시간의 제한도 받아들일 용의가 있다고 주장하고 있다.

카카오 택시의 활용도를 조사한 결과 출근시간에 시민의 요구를 충족하는 비율이 10%에 불과한 실정이라며 카카오 카풀은 택시에 대한 대체수단이 아니라 보완서비스라는 점을 강조하고 있다. 여기에다 카풀이 이미 운수사업법 81조 1항 1호에 따라 출퇴근 때 누구나 카풀서비스를 만들고 서비스제공이 가능하도록 되어 있으니 사실상 카카오의 카풀 사업은 문제가 될 것이 없는 상황이다.

나아가 근본적으로 날로 심각해지는 교통문제를 해소하고 환경과 생태라는 측면에서도 긍정적인 효과가 있다는 주장도 힘을 얻고 있다. 또 이미 4차 산업혁명이라는 기술의 진보는 거부할 수 없는 흐름이며 이를 그저 노동자의 생존권이라는 문제에만 천착해서 바라보는 것은 한계가 있으며 확장되는 공유경제의 한 전형으로서 그 사고의 폭을 넓혀야 한다는 의견들도 제시되고 있다.

누구나 고개를 끄덕일만한 주장이다. 카풀 운전자 모집 앱의 다운로드가 이미 출시 하루만에 10만을 넘어섰고 최종적으로 200만 이상이 될 것이라는 예상이 나오는 것이 당연한 듯 보인다. 그래서 택시노동자들의 반발이 제 밥그릇을 지키기 위해 공익을 외면하는 이기주의라는 비판을 받고 있기도 하다.

택시 노동자의 생존권은 지켜져야 하고 노동운동은 이를 위해 노력해야 할 것이다. 그러나 노동운동이 공장 담 너머의 문제를 끌어안아야 하고 시민과 노동의 접점을 찾으며 사회공공성 운동으로 새롭게 영역을 확장해야 한다는 점에서 이 문제는 칼로 자르듯이 택시노동자의 생존권만 들이댈 문제가 아닌 듯싶다. 택시 노동자의 생존권과 더 많은 시민(그들 대부분이 노동자)의 또 다른 삶, 혹은 사회공공성의 영역과 상충하는 지점을 어떻게 바라볼 것인지가 고민스러운 지점이다.

방송화면

결론부터 말하면 카카오는 카풀 사업을 중단해야 하고 정부는 이에 대해 명확한 입장을 내놓아야 한다.

1. 카카오의 주장은 사실인가 

먼저 카카오가 카풀의 명분으로 내세우는 것이 실제 현실에 부합하는지, 또 그 결과로서 나타나는 후과는 없는지를 따져보자. 우선 카카오는 공익을 목적으로 출퇴근 시간만 하고 그것도 횟수를 제한할 수 있으니 택시에 대한 보완일 뿐 결코 대체수단을 지향하는 것은 아니라고 주장한다. 그래서 택시노동자의 피해가 크지 않을 것이라고 한다.

정부는 2016년 카풀에 대한 가이드라인으로 출근시간은 오전 5-11시, 퇴근시간은 오후 5시-새벽 2시로 제시한 바 있다. 사실상 하루의 상당시간을 출퇴근 시간으로 규정한 것이다. 카카오 카풀이 이렇게 운영될 경우 택시 노동자에게 피해가 없을 리는 없다. 카카오는 출퇴근시간의 폭을 줄일 수도 있다고 이야기하고 있지만 가장 택시수요가 많은 시간이 출퇴근 시간임을 고려할 때 시간의 폭을 줄이는 것만으로 택시노동자의 피해를 막을 수는 없다. 더구나 유연근무제가 확대되고 있는 현재 상황을 고려하면 과연 출퇴근 시간의 정형화가 가능한지도 의문이다.

또한 횟수를 하루 2회로 제한할 용의가 있다고도 하지만 그 횟수 제한이 기술적으로 가능한 방법을 찾는 것도 쉽지 않고 또 설사 그것이 가능하다해도 이를 피해갈 편법은 무궁무진 할 듯하다.

설사 카카오의 주장을 받아들여 이런 제한이 모두 완벽하다 해도 현재 택시 노동자의 현실을 감안하면 현실적인 피해는 상당할 것으로 보인다. 현재 법인택시 노동자는 하루 12시간 맞교대, 주 6일 근무를 기준으로 일하고 소정시간 6시간 월 소정시간 203시간이라고 할 때 주 6일, 월 26일 만근책임제로 휴일에 근무해야 평균 월 150~180만 원 정도의 수입을 번다. 예상대로 카카오 카풀 앱을 이용하는 사람이 200만이고 이 중 하루에 80% 정도가 하루 2회 운행한다고 치면 총 320만의 카풀이 운행되는 셈인데 이럴 경우 택시시장은 50%이상이 잠식된다고 보아야 한다.

또 하나의 큰 문제는 개인택시 프리미엄(서울시의 경우 대략 9천만 원)의 가치하락이다. 현재 택시 노동자는 법인택시 노동자보다 개인택시 노동자가 대략 2배 가량 더 많다. 대부분의 택시 노동자가 현재 미래의 노후자금으로 유일하게 기대고 있는 자산이 개인택시 프리미엄이다. 그러나 택시시장이 몰락할 경우 프리미엄의 가치 하락은 또 하나의 심각한 생존권 위협으로 나타날 것입니다. 이미 비슷한 제도가 도입된 태국과 미국에서 벌어진 택시시장의 붕괴와 택시 노동자의 추락은 눈여겨보아야 할 지점이다. 택시시장의 붕괴와 택시 노동자의 생존권 박탈을 주장하는 택시 노동자들의 주장이 그저 제 밥그릇 챙기는 이기주의나 기우라고만은 할 수 없는 상황이다.

2. 카카오 카풀은 공익에 부합하는가

다음으로 카카오 카풀이 공익에 도움이 된다는 주장이다. 과연 전체 국민경제적 관점에서 사회공공성에 부합하는지 확인해 보자.

카카오는 위에 언급한 바와 같이 출퇴근 시 교통난 해소와 시민의 이동권을 확장한다는 점에서, 그리고 공유경제를 통한 시민들의 비용절감 효과가 있기 때문에 공익적인 효과가 크다고 주장하고 있다. 단기적으로는 터무니없는 논리만은 아니라고 할 수 있다.

그러나 공익에 대한 판단은 국민경제 전체의 관점에서 이루어져야 한다. 바로 국민경제의 균형발전에 도움이 되는지 여부가 중요하다. 사실 어떤 분야이든 대기업이 막대한 자금력으로 골목상권을 모두 파고든다면 편의성과 가격경쟁력이라는 측면에서 소비자에게 더 이익이 되는 측면이 있다. 그렇다고 해서 이것이 공익에 부합된다고 주장할 수는 없다. 중소 상공업자의 몰락과 재벌 중심의 독과점 체제, 그리고 소득불균형을 초래하기 때문이다. 카카오의 택시시장 독점은 곧 택시산업의 몰락을 초래하고 이는 단기적인 소비자 이익의 가치로는 상쇄할 수 없는 국민경제의 부담으로 돌아올 것이다. 카카오는 공유경제를 말하지만 공유경제란 이윤을 추구하는 대자본의 시장지배를 벗어나서 나눌수록 경제적. 사회적 가치가 커지고 시장의 교환가치를 사회의 공유가치로 대체하는 것이 그 요체이다. 대자본인 카카오가 카풀을 시작하는 것은 바로 이러한 공유경제의 원칙에 명백하게 반하는 것이다. 카카오는 자본의 집중을 통해 결과적으로 택시시장을 독점적으로 지배하게 될 것이고 이는 사회공공성을 배반하는 일이 될 것이다.

3. 택시는 고급교통수단?

카카오 카풀이 활성화되면 카카오가 이야기하는 공익은 사라지고 대자본의 이익 독점으로 인해 국민경제에 매우 부정적인 후과가 나타날 것이다. 우선 확인해야 할 것은 우리의 택시시장은 다른 국가와는 매우 다른 성격을 갖고 있다는 사실이다. 우리 택시는 유럽이나 일본처럼 택시가 대중교통이 아닌 고급 교통수단으로 자리 잡으며 특정한 영역이나 틈새시장으로 발전해 나간 형태가 아니다. 세계에서 손꼽힐 만큼 싼 요금체계를 갖고 있는 우리의 택시는 대중교통의 영역에 있다는 점이 간과되어서는 안 된다. 30년 전 짜장면 가격과 택시요금이 비슷했지만 지금은 2배의 가격 차이를 보이고 있는 것을 보더라도 우리 택시는 공공교통으로서의 역할을 담당해야만 했고 그것이 국가의 정책이었다. 바로 이 공공의 영역이 카풀의 활성화로 인해 대자본의 수중에 들어가게 된다면 이는 결과적으로 공공재의 자본독점, 그로 인한 요금체계의 변화, 노동권의 추락이라는 폐해를 낳게 될 것이다.

4. 청년들의 카풀 노동자화

카풀의 활성화와 이로 인한 택시시장의 붕괴는 자영업이나 노동생태계의 혼란을 부추기게 될 것이다. 우리나라는 경제규모나 소득수준 등을 고려한 자영업자 적정규모 지수에서 적정규모보다 2배 가까이 많은 실정이다. 이는 일자리 문제에 대한 정부정책의 실패와 자본의 시장지배가 빚은 일이다. 이런 상황에서 카풀 시장의 활성화는 수많은 사람들을 카풀시장으로 몰아넣으며 우리 경제의 또 다른 부담으로 다가올 것이다.

최악의 청년실업과 세계최고의 노인빈곤율을 보이는 우리 현실에서 이들이 어디로 가겠는가? 구직에 지친 청년들은 자가용을 들고 불안정한 카풀 노동자의 삶으로 뛰어들 것이다. 국가와 자본이 카풀사업에 대한 명확한 중단방침을 갖지 않으면 이는 곧 청년들 스스로 생존을 위해 불안정 노동자로 살도록 방치하는 것과 다름없는 일이다. 청년실업이 20%대(조정실업률)에 올라 선 현재 우리 상황에서 수많은 청년노동자는 이곳이 생존의 처마 밑이 될 것이다. 자동차 수요는 증가하고 명분으로 내세웠던 교통난 해소는 오히려 역효과를 빚게 될 수도 있다. 카카오 카풀의 뒤에 국내 자동차업계의 웃음소리가 들린다는 이야기들이 허투루 들리지 않는다.

5. 4차 산업혁명과 노동권

정부와 카카오는 이런 문제에 대한 보완책을 말하고 있다. 100보를 양보해서 운영상의 문제가 어느 정도 풀린다 해도 결코 간과할 수 없는 문제가 있다. 그것은 카카오 카풀이 내포하고 있는 4차 산업혁명의 방향과 관련된 문제이다. 가장 먼저 주목하고 싶은 것은 4차 산업혁명과 노동권의 문제이다. 카카오 카풀은 이 문제에 대해 중요한 하나의 시험대이다. 4차 산업혁명이 이야기되기 시작하면서 가장 중요하게 거론되는 것은 노동 없는 4차 산업혁명에 대한 우려이다.

카카오 카풀은 사물인터넷, 정보통신기술, 빅데이터, 블록체인 등을 기본개념으로 하는 4차 산업혁명이 일으킬 변화의 한 전형이다. 4차 산업혁명에서 노동은 상당 부분 인공지능으로 대체되고 노동시장은 고기술/고임금, 낮은 기술/낮은 임금으로 재편되면서 사회적 불평등이 확장되고 빈곤의 확장이 이루어질 것이라는 우려가 있다. 따라서 우리는 카풀 문제를 단순히 공익의 확장이나 택시 노동자만의 생존권 문제가 아니라 이후 예상되는 노동 없는 4차 산업혁명에 대한 대책이라는 차원에서 좀 더 깊이 들여다보아야 한다.

6. 플랫폼 노동자의 현실

이 대목에서 주목해 보아야 할 영역이 플랫폼 노동자의 문제이다. 자영업으로 분류되지만 특수고용노동자로 일컬어지는 배달 대행, 대리운전, 가사 노동에서부터 반려견을 산책시켜주는 도그 워커(dog walker), 반려동물을 보살피는 펫시터(pet sitter) 등이 바로 그들이다. 230만에 달하는 특수고용노동자들은 현재 조금씩 조금씩 플랫폼 노동자로 편입되면서 저임금과 노동권의 사각지대에 허덕이고 있다. 앞으로 4차 산업혁명의 진전에 따라 플랫폼 노동자의 규모는 급격하게 확장될 것이다. 이러한 노동의 형태는 소유에 기반한 자본주의를 넘어서는 협력적 공유경제를 창출할 수 있다는 장점도 있지만 현실에서는 자본의 신자유주의적 노동통제와 노동기본권 파괴의 온상이 되고 있다.

그런데 카카오 카풀은 기본적으로 또 하나의 플랫폼 노동의 영역으로 확대될 가능성이 아주 크다고 볼 수 있다. 카카오는 현재 직장 있는 사람에 한해서, 그리고 횟수의 제한도 두겠다고 하지만 시장이 활성화되면 카풀 영업의 전업화로 발전해 갈 가능성은 매우 높다. 직장의 개념 규정이 점점 모호해지고 있는 상황에서, 또 근본적으로 고용시장의 불안이 계속되고 있는 상황에서, 또 그 횟수의 제한을 정확히 규제하는 것이 현실적으로 쉽지 않다는 점에서, 카카오 카풀은 택시교통의 보완수단이 아니라 대체수단으로 확장되어 나갈 것이다. 그리고 이 시장에 인입되는 사람들은 필연적으로 또 하나의 플랫폼 노동자로서 자본에 예속되고 노동권이 통제되는 상황에 직면하게 될 것이다. 현재 플랫폼 노동권에 대한 제도적 정비가 없는 상황에서 플랫폼 노동의 또 하나의 형태로 발전될 카카오 카풀은 분명하게 현단계에서 금지되어야 할 것이다.

7. 모바일업계의 삼성, 카카오

다음으로 4차 산업혁명에서 나타날 통제 없는 자본의 주도성에 대한 우려이다. 카카오톡은 모바일계의 왕좌를 차지하고 있는, 이를 테면 모바일업계의 삼성이다. 기존의 카풀시장이 이미 운영되고 있었지만 택시 노동자들이 이를 문제 삼지 않은 것은 카풀이 실제로 택시의 보완효과 내지는 공익적 효과를 인정했기 때문이다. 그러나 카카오라면 문제가 다르다.

이미 카카오톡은 카카오택시를 통해 기존의 콜택시 시장을 완전평정하고 독점한 상태이다. 기존의 콜택시 업체와 스타트 업들은 카카오 택시가 등장한 이후 사실상 거의 모두 몰락하고 말았다. 그러다보니 택시 노동자 25만 명중 24만 명, 96%가 카카오 앱을 이용하지 않을 수 없는 실정이 되었고 하루 승객의 30% 정도를 현재 카카오 택시의 콜에 의존하고 있는 상황이다. 이렇게 카카오는 시장을 완전 지배하고 나서 스마트콜을 도입하여 이용자가 1000원을 부담하게 하고 이 중 60%에 해당하는 600원을 카카오톡이 가져가는 시스템을 도입했다. 처음 공익을 위한 서비스를 내세웠던 카카오 택시 앱의 변화는 카풀이 어떻게 변할 것인지를 보여주고 있다.

기존의 카풀시장 또한 같은 경로를 밟을 가능성이 많다. 카카오 카풀은 작년 11월 업계 2위 <럭시>를 인수하며 본격적으로 도입을 준비했다. 업계 1위 <플러스>가 현재 고전을 면치 못하고 있는 상황으로 미루어 카카오 카풀이 런칭되는 순간 카풀시장의 독점은 불을 보듯이 뻔하다. 카카오가 공익을 이야기하지만 이런 시장상황을 모르는 것이 아니라고 볼 때 카카오가 주장하는 공익을 순수하게만 받아들일 수는 없어 보인다. 이런 독점은 결과적으로 전체 소비자의 비용부담이 늘어나는 것은 물론 카풀시장의 플랫폼 노동자들의 노동권에 대한 침해로 나타날 것이다.

8. 구체적 대책이 공론의 장에서 논의 되어야

결론적으로 현 단계에서 카카오 카풀은 분명하게 금지되어야 한다. 이는 현실적인 택시노동자의 생존권 문제에 대한 우려이기도 하지만 장기적으로는 4차 산업혁명과 노동권의 문제에 대한 철저한 대책이 선행되어야 하기 때문이다. 정부는 이 문제에 대해 이해집단의 대립이 아니라 국민경제의 전체적인 관점에서 조망해야 할 것이다. 아울러 국민들도 단기적인 이익의 관점이 아니라 장기적으로 자본의 시장독점이 결과적으로 더 큰 모순과 갈등으로 확장될 것이라는 점을 살펴보아야 할 것이다.

그럼에도 불구하고 4차 산업혁명의 흐름은 상수로 존재한다는 사실도 잊어서는 안 될 것이다. 카카오의 카풀 문제를 포함한 4차 산업으로 일어나는 새로운 변화를 마냥 거부하거나 이 흐름에 대해 저항하는 것만으로 문제를 해결할 수는 없기 때문이다. 러다이트 운동이 노동권을 확보하는 길이 아니었듯이 4차 산업혁명을 거부하는 것만으로 문제를 해결할 수는 없다. 이번 카카오 카풀 논쟁을 계기로 4차 산업혁명과 노동권의 문제에 대한 담론과 구체적인 대책들이 공론의 장으로 나오기를 기대한다.