화물연대가 지난해 10월 총파업 선언에 이어 이번에 다시 총파업을 강행하게 된 배경에는 정부가 운송료 현실화를 약속하였음에도 불구하고 실제 노동자가 피부로 접하는 현실은 과거와 달라진 것이 없기 때문이다.

직접적인 원인은 삼성과 극동컨테이너측의 화물연대 조합원 집단해고이나, 화물연대가 폭발하게 된 근원적인 배경에는 운송료 인상이라는 요구가 깔려 있다. 광주지부의 집단해고 사태도 운수업체와 운송료 인상 협상 과정에서 발생한 일이다.

지난해 10월 화물연대 노동자 김동윤 씨의 죽음으로 인화된 화물연대의 파업은 정부와 열린우리당의 적극적인 대책 마련 약속으로 불씨는 잦아든 것처럼 보였다. 당시 열린우리당은 "화물연대를 비롯한 특수고용형태 종사자들의 처우 개선 및 노동권 보호를 위해 노력하고, 관련입법을 조속히 마련할 수 있도록 노력하겠다"고 약속했다.

정부 또한 △유가보조금 압류제한 △대형차량에 대한 보조금 지급 기준 현실화 △06년 중 운송회사와 지입차주 간의 표준 위수탁 계약서 제정 등을 대책으로 제시했다. 열린우리당도 "표준요율제(적정 운송료 권고제도) 도입에 전향적으로 지속 검토하겠다"고 밝혀 화물연대는 총파업 방침을 철회하고, 정부와 여당안을 수용하겠다고 밝혔다.

그러나 정부와 열린우리당의 약속에도 불구하고 최근 화물연대 노동자들은 소속업체로부터 집단해고, 손배 ․ 가압류를 당하는 것은 물론 여전히 저임금에 허덕이고 있는 것이 현실이다.

화물연대 조합원이 집단해고를 당한 사례는 광주지부에 국한되지 않는다. 충북강원지부의 베스킨라벤스지회 31명의 조합원이 지난 6일 집단해고 된 것에서 이어, 전북 군산의 두산테크팩분회도 ‘화물연대 시위에 참가했다’는 이유로 노조 분회장을 계약해지하는 사태가 연이어 발생했다. 화물연대가 출범한 지 4년이 지났음에도 불구하고, 운수업체들은 여전히 화물연대를 협상파트너로 인정하지 않고 오히려 집단해고로 맞서고 있는 상황인 것이다.

저임금의 현실 또한 개선되지 않았다. 화물연대가 지난해 12월 컨테이너업체를 대상으로 실태조사 한 결과에 따르면, 화물노동자들은 월 평균 60만 6,186원의 순이익을 얻고 있으며, 정부의 유가보조금을 더하면 매월 평균 151만 1,038만원을 수령하는 것으로 나타났다. 이 수익은 화물노동자 주당 평균운행시간 64.2시간, 하루 평균 수면시간 5.1시간, 수면장소 절반이 차량(2004년 화물연대 발간 정책보고서)이라는 대가치고는 너무도 박봉인 셈이다.

그래서 화물연대가 궁극적으로 제시하고 있는 대책이 운송료 현실화며, 이를 보장하기 위한 제도적 장치로 표준요율제 도입을 요구하고 있는 것이다. 김종인 화물연대 의장은 "지난해 열린우리당이 약속한 표준요율제를 도입하면 매년 소모적인 극한 투쟁을 벌이지 않더라도 임단협을 통해 해결할 수 있다"고 밝혔다.

화물연대가 도입을 촉구하는 표준요율제는 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 신고하는 운송료의 일정 비율을 제도적으로 정해 화물노동자가 안정적으로 수령할 수 있도록 제도적으로 보장하라는 것이다. 신고요율의 수준에 대해서는 CTCA와 앞으로 협상할 수 있다는 입장이다.

화물연대 김종인 의장은 "정부가 지난해 약속한 정책을 조속히 이행하고, 운송업체는 화물연대를 인정해 교섭에 즉각 응하라"며 "앞으로 화물연대는 전국의 화물노동자들이 상경투쟁해 강도 높은 투쟁을 벌여나갈 것"이라고 밝혔다.

한편, 경찰은 화물연대 지도부에 구속영장을 발부했으며, 화물연대 노동자에게는 민형사상의 책임을 물을 것이라고 밝히고 있어 화물연대 총파업의 긴장감이 더욱 고조되고 있다. 화물연대가 정부의 조속한 약속이행을 밝히고 있는 만큼 정부는 강경진압이 아닌 구체적인 해결책으로 답할 때다.